20230917

Los coches chinos rompen todos los registros en Euskadi a una velocidad de vértigo. Suponen ya un 4% de las ventas en la comunidad, cuando hace apenas un año eran solo el 0,8%. No se recuerda un crecimiento a esta velocidad en el sector, ni siquiera cuando llegaron las primeras marcas japonesas y coreanas. Los coches chinos han roto todos los registros irrumpiendo de un modo que no tiene precedentes en el mercado de la venta del automóvil en Euskadi. Solo hasta el mes de agosto de este año han multiplicado por siete las unidades vendidas respecto al mismo periodo del año pasado, alcanzando las 580. Así se desprende de los datos estadísticos que facilitan las asociaciones de fabricantes (Anfac) y de concesionarios (Faconauto). El hecho es que cuatro de cada cien nuevas matriculaciones que han tenido lugar en el País Vasco este año ya han sido de un coche fabricado por una marca china. Hace apenas un año esta cuota de mercado se quedaba en el 0,8% y antes de la pandemia solo había dos marcas con siete ventas, frente a la decena de fabricantes que ya registran matriculaciones en Euskadi. Las cifras se refieren tanto a coches eléctricos como de combustión, pero no dejan de reflejar una realidad que está ocurriendo en la industria de la automoción a todos los niveles y en todas las tecnologías: China, con todas sus dificultades, ha despertado. El mercado nacional lo reflejó ya el pasado agosto cuando el coche más vendido en España fue el MG ZS con 1.916 unidades. El vehículo de gasolina del grupo chino Saic desbancó al Dacia Sandero que por su bajo precio gozaba de esa posición. Esta evolución ha hecho saltar las alarmas de la Unión Europea, en el caso específico del vehículo eléctrico. 

Es complicado tratar de minimizar la dependencia de China en la industria de la automoción cuando el empuje a la electrificación ha reforzado precisamente su vinculación a las tecnologías de baterías desarrolladas por el país asiático. Este mismo viernes, el Gobierno de España adjudicó 200 millones a la china Envision para su gigafactoría en Extremadura. Además, la compra del coche eléctrico impulsada con los fondos UE –solamente en España el Moves III ha movilizado 800 millones– ha servido para adquirir muchos enchufables chinos que compiten con unos precios un 20% más bajos y copan el 8% del mercado europeo. Si además se contempla el hecho de que firmas occidentales como Renault, Tesla, BMW, Volvo o la propia Seat tienen plantas de producción en China, la poliédrica realidad da al problema tintes de laberinto de complicada solución. Y eso, por no señalar que uno de los emblemas de la automoción europea, Mercedes, tiene como máximo accionista al grupo chino de automoción Geely que, a su vez, es propietario de Volvo. Esta situación explica la falta de una posición única y rotunda del sector en Europa que ha dejado a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, como portavoz al señalar el riesgo de que «una industria crucial en el cambio climático y de enorme potencial para Europa» quede «inundada de coches eléctricos chinos más baratos». El partido que se juega no es una escaramuza, y es que según la consultora PWC, en 2025 China quiere elevar la venta de sus vehículos en Europa hasta las 800.000 unidades. Hoy, la cuota de matriculación es de 86.000 (el 6% de las compras de la UE). De momento, Francia es el único país que ha movido pieza de forma más determinante cerrando la puerta de sus ayudas públicas si son para comprar vehículos enchufables fabricados en china. 

Los ingenieros que supervisan la construcción del TAV en Euskadi tienen un nuevo quebradero de cabeza que se añade al cúmulo de escollos técnicos y administrativos con los que pelean para finalizar cuanto antes un tajo que lleva 17 años abierto. La nueva dificultad añadida tiene que ver con que buena parte de los túneles por los que discurrirá la alta velocidad en el País Vasco necesitarán de galerías de emergencia para la evacuación de pasajeros en caso de que algún tren sufra un incidente mientras circula bajo tierra. Estas vías de escape, que discurrirán paralelas a las que utilizarán los trenes, no estaban previstas en el plan original. Construirlas va a encarecer la recta final de los trabajos, pero, sobre todo, va a tensionar un plan de obra que se pretende que esté finalizado a más tardar para 2027. Pues bien, la fecha de entrega para la última de estas galerías está prevista, ahora mismo, para el 25 de noviembre de 2026, siempre y cuando no haya ningún contratiempo de última hora. El gran embrollo de las galerías de evacuación que no figuraban en proyecto salió a la luz a finales de 2016 cuando los técnicos se percataron de que las normas de seguridad europeas habían cambiado y que desde hacía dos años obligaban a abrir pasillos subterráneos por los que escapar en aquellas cavernas que tuvieran más de un kilómetro de longitud. El objetivo es que los pasajeros puedan huir a pie en caso de un incendio, un choque o una avería, a través de un tubo independiente. En 2017 se empezó a trabajar en solucionar este complejo asunto que no estaba en la hoja de ruta original. 

Siete empresas se han presentado al concurso convocado por Adif Alta Velocidad para diseñar la futura estación soterrada de Abando y el apeadero provisional que el TAV tendrá en Basauri mientras se ejecutan las obras de Bilbao. La licitación cuenta con un presupuesto inicial de 20,5 millones (sin IVA) y se resolverá, si no hay inconvenientes, durante las próximas semanas. La ingeniería Idom tiene todas las papeletas para hacerse con el proyecto una vez que su propuesta ha obtenido las mejores puntuaciones en los análisis técnico y económico. La redacción del proyecto constructivo es el último paso del larguísimo proceso administrativo que precede al inicio de la reforma de Abando. Primero fue el debate político en torno a la idoneidad o no de soterrar la estación y crear un nuevo espacio aprovechando la llegada de la alta velocidad y después la elaboración de las primeras directrices urbanísticas. Se recogen en el estudio informativo que quedó aprobado a comienzos de año tras un lustro elaborándose. Sobre esa base avanzará ahora la empresa seleccionada. El diseño de Abando comprende una larga lista de labores. Desde los trabajos hidrogeológicos previos a decidir al milímetro dónde se ubicará la nueva estación, a varios metros de profundidad y más cerca de la ría que la actual. El proceso incluye también una parte arquitectónica para dar a la obra un punto ‘emblemático’. Hay que tener en cuenta que de la actual parada solo van a mantenerse la histórica marquesina y parte del tejado de la zona de embarques. El nuevo Abando tendrá dos plantas subterráneas, la primera para los servicios de Cercanías y la segunda para los de alta velocidad. Se accederá a ambas desde un vestíbulo que contará con conexión al metro y a un parking. La ingeniería Idom ha conseguido la mejor puntuación en el concurso técnico y económico. 

Entrevista con Eva Ferreira Rectora de la UPV/EHU. "– ¿La universidad ha vivido hasta ahora de espaldas a la realidad empresarial?– Siempre ha habido una colaboración con la empresa. Y en estos dos últimos años hemos impulsado las aulas universidad-empresa, que son foros de colaboración para que nuestros estudiantes participen activamente haciendo sus trabajos de fin de grado o máster, doctorados...– Las empresas se quejan de que los universitarios no salen preparados para las necesidades del mercado.– El desajuste se da no tanto en la formación recibida sino en otro tipo de actitudes, lo que llamamos ‘soft skills’, habilidades blandas. Los desajustes entre oferta y demanda son inherentes a la vida profesional. Sería imposible, y no debe ser así, el tener un ajuste perfecto porque esto es un círculo virtuoso: la empresa tira de la formación y la formación, de la empresa...No podemos formar exclusivamente para la demanda que tienen las empresas hoy; tenemos que anticiparnos y formarlos en un conocimiento que dentro de unos años probablemente generará un empleo que somos incapaces de atisbar...En general los estudiantes han tenido más preferencia por el empleo por cuenta ajena que por el autoempleo. Y luego también creo que no hay que ocultar que culturalmente hay un cierto tono peyorativo, a veces, cuando hablamos de cultura empresarial o de ser empresario o empresaria. Socialmente no queda tan bien. Lo que tenemos que hacer como universidad es derribar ciertos prejuicios y entender que emprender y generar empleo es algo solidario y bueno...En el ámbito productivo y empresarial necesitamos más músculo para tener empresas que sean atractivas. Se suele decir que tenemos a jóvenes sobrecualificados. Bueno, yo creo que lo que tenemos es un sector productivo que no es capaz de integrar nuestro capital humano...

Continuación de la entrevista con Eva Ferreira. "– El curso arranca con un nuevo conflicto en la UPV. Profesores sustitutos denuncian precariedad y sueldos de 800 euros; ustedes afirman que se limitan a cumplir la nueva ley. ¿No hay solución?– Voy a ser muy clara y muy tajante. La ley dice claramente que sólo se sustituye la parte de docencia, no la de investigación; por tanto, es una dedicación parcial y, evidentemente, el contrato será parcial. Nadie con una dedicación completa en la universidad cobra 800 euros. Nadie. La ley es clara: no se puede hacer un contrato a tiempo completo a gente que no hace investigación. Otra cosa es una sustitución en una plaza vacante; ahí sí que intentamos que sean a dedicación completa. Y esas son la gran mayoría de las que tenemos.– Los afectados les acusan de interpretar la normativa a la baja.– No existe un colectivo de sustitutos. Alguien que viene a sustituir viene y se va. La gente no se jubila como sustituto. La gente que entra a hacer una carrera académica lo que hace normalmente es su tesis doctoral y acreditarse como profesor adjunto, agregado... Si hay necesidades en el departamento en el que quiere hacer su carrera, pues en cuanto puede se estabiliza; somos la universidad que antes estabiliza, hemos adelantado dos años la estabilización y la permanencia de nuestro profesorado acreditado. Lo que esta universidad hace y seguirá haciendo es tratar de minimizar los contratos a jornada parcial..."

Bodegas de relumbrón de los mejores arquitectos del mundo; grandes vinos premiados que seducen a los Parker y a los Atkin de turno; más de 251 millones de litros vendidos al año –de ellos, 102 en el cada vez más complejo mercado internacional–; una borrachera de turistas que se internan encantados de la vida en viñedos de pueblos en los que no hace ni cincuenta años se trabajaba la tierra con burro y arado. La de la Denominación de Origen Calificada (DOCa) Rioja es una historia de incuestionable éxito colectivo sudado a tinto que, por ejemplo, ha convertido a Rioja Alavesa en la comarca con el PIB per cápita más alto de Euskadi, con 65.495 euros, casi el doble de la media vasca. Y a pesar de todo cada vez más voces reniegan del ‘modelo Rioja’. El malestar por la gestión del Consejo Regulador, por las condiciones que impone y su forma de ejercer el poder se limitaba hasta no hace tanto a las conversaciones encendidas pero en ‘sotto voce’ entre viticultores y pequeños bodegueros acodados en las barras de Haro y Laguardia. De ahí en los últimos tiempos se ha pasado a las críticas públicas y publicadas, más o menos veladas, que derivaron la semana pasada en un sonoro golpe en la mesa y un portazo en toda regla. La asociación de Bodegas Familiares de Rioja, que representa a 216 pequeñas bodegas de las 742 de la Denominación, anunció que abandonaba un Consejo Regulador que, a su juicio, «actúa en contra de nuestros intereses». «Rioja está en la crisis más grande de su historia, hemos pasado otras pero no como esta. Es la primera vez que se ha tenido que llegar a destilar y se van a quedar viñas sin vendimiar porque sobran más de 150 millones de litros. A esto nos ha llevado una política productivista generada por una serie de operadores cuyo objetivo ha sido comprar uva barata», critica, contundente, Juan Carlos Sancha, vicepresidente de Bodegas Familiares. Las bodegas que representa seguirán bajo el paraguas de Rioja y continuarán elaborando sus vinos bajo esa etiqueta que reivindican y defienden. Su marcha es, sobre todo, simbólica. Pero no anecdótica.

Dos empresas se disputan la única macroparcela que queda disponible en Álava. Después de unos años de fuerte expansión industrial en el territorio –con una pujanza importante de la logística–, las industrias buscan repartirse los últimos grandes espacios de la provincia para lanzar sus actividades antes de que lleguen nuevos desarrollos urbanísticos. Es dentro de esa batalla por el suelo industrial donde entran en juego los 270.000 metros cuadrados de la supermanzana G7 de Arasur. Un espacio privilegiado que cuenta con dos grandes ventajas. Por un lado, que se ha podido beneficiar de los accesos que ya se han hecho para el ‘data center’ del polígono más occidental del territorio. Por otro, su cercanía a la terminal ferroviaria, una puerta perfecta para colocar los productos sobre raíles y dirigirlos hacia la principal puerta de salida de las exportaciones de Euskadi, el puerto de Bilbao. La escasez de este tipo de infraestructuras ‘XXL’ –que es como se les llama en el argot de la logística a los terrenos de más de 100.000 metros– también contribuye al mayor interés. La importancia de esos espacios y los problemas de escasez que tiene Euskadi son conocidas entre empresarios e instituciones públicas. La Cámara de Comercio de Álava ha sido una de las que ha pedido solventar este problema «urgentemente». Tanto es así que buena parte de las alegaciones de la propia Cámara y SEA Empresas Alavesas en torno al nuevo Plan General de Vitoria han versado sobre este asunto: sobre la necesidad de habilitar más suelo industrial en la capital que no limite inversiones.

Fin a los quebraderos de cabeza para miles de familias. El transporte escolar en Bizkaia y Álava recuperará mañana la normalidad tras un arranque de curso convulso en el que 7.400 escolares se quedaron sin poder ir a clase en autobús, con las complicaciones que eso implicó para sus padres. El Gobierno vasco se aviene ahora a abrir una negociación con las empresas para desbloquear el conflicto, que se había unido al extenso abanico de frentes (Osakidetza, Ertzaintza, huelga de funcionarios) a los que se enfrenta el Ejecutivo en un momento particularmente delicado, a menos de un año de las elecciones autonómicas. El Departamento de Educación ha optado por apagar ese fuego y ayer emitió una nota en la que informaba de que el propio Gobierno vasco y «las asociaciones que representan a las empresas de transporte escolar afectadas por la Orden del 1 de septiembre para garantizar el servicio, han acordado retomar el diálogo para analizar y plantear propuestas de mejora de cara al futuro». Aparentemente, el regreso a la normalidad llega a cambio del único compromiso de hablar, negociar. Pero teniendo en cuenta que la postura del Ejecutivo hasta ahora era tirar de autoridad y reclamar a las empresas el cumplimiento de la orden emitida por él mismo sin más matices, se trata de un avance reseñable que ha sido suficiente para engrasar la situación. «Fruto de dicho acercamiento, las empresas de transporte escolar retomarán su servicio a partir del próximo lunes, 18 de septiembre».

Indignados pero acostumbrados. El litro de aceite de oliva a 9 euros; el de leche, a un euro; el de gasolina, a más de 1,75 euros; o una simple cerveza a tres euros en el bar de toda la vida. Esa es la realidad en la que viven hoy los ciudadanos después de que desde hace más de año y medio los precios no hayan parado de subir, en ocasiones con puntas superiores al 11%. La inflación se ha asentado en la vida española –y de toda Europa– a pesar de los avisos. Pero poco remedio les queda a los consumidores, que han visto cómo su poder adquisitivo se ha mermado por mucho que se estén ajustando el cinturón a final de mes. Pagamos por la fruta, por ejemplo, unos precios que hace apenas unos años solo se veían en los viajes a Reino Unido o al centro y norte de Europa. Lo que comenzó como un problema con tintes energéticos (la subida de la luz, el gas y los combustibles), agravado además tras el comienzo de la invasión rusa de Ucrania, se ha trasladado a toda la actividad. «La economía está tardando en digerir el incremento del coste energético», explica Miguel Cardoso, economista jefe de BBVA Research para España. Aunque apunta que «se espera que haya una convergencia de inflaciones alrededor del 2% a dos años vista». Esto es, en 2025 como poco. Cardoso sostiene que la subida de tipos «debería reducir el impulso de la demanda», considera que el acuerdo salarial entre patronal y sindicatos «limita la presión de los costes laborales sobre las empresas»; y anticipa que, con el tirón de las renovables, habrá «una caída de precios en los próximos años». Pero por ahora no hay tregua.

"Tras su recorte de previsiones de crecimiento, el Banco Central Europeo (BCE) asume que la nueva vuelta de tuerca monetaria es una apuesta arriesgada, habida cuenta de las señales cada vez más patentes de parón de la actividad en la zona euro. La economía española resiste mejor que otras de nuestro entorno: Alemania, Austria, Italia y Países Bajos bordean la recesión, por el peso de la industria y la dependencia del mercado chino. En España, sin embargo, predominan los servicios, propulsados por el tirón del turismo. Y la industria gana cuotas de mercado en Europa, amortiguando el impacto del estancamiento de los intercambios con terceros países. Sorprende, sin embargo, que el Banco Central no incorpore explícitamente otro gran desafío que plantea su decisión de subir los tipos: el de la depreciación del euro, y su impacto en la inflación. La moneda común ya ha perdido el 5% de su valor frente al dólar en los dos últimos meses —una tendencia que parece agudizarse desde el jueves—, elevando la presión de los costes de las materias primas importadas en dólares y, por tanto, complicando la desinflación. La depreciación del euro obedece en parte a factores estructurales como la pérdida de competitividad de la economía europea....Hoy por hoy, el descuelgue es discernible, y el encarecimiento del petróleo es un factor agravante: el barril de Brent cotiza en dólares, un 20% más que hace dos meses, un incremento que alcanza el 25% cuando la factura se paga en euros. Todo apunta a que la tendencia alcista continuará, a tenor de los recortes anunciados por los países productores, en su afán de poner en valor las reservas de hidrocarburos ante la perspectiva vaticinada por la Agencia Internacional de la Energía de un punto de inflexión en la transición energética durante la próxima década. Debemos, por tanto, estar atentos a los precios de los carburantes..."

Tesla empieza a dejar de ser un fabricante de nicho para los compradores de automóviles eléctricos. Sus coches siguen siendo caros, pero ya empiezan a competir de tú a tú con el precio de modelos comparables de fabricantes europeos o incluso asiáticos. Tras varias rebajas consecutivas en sus tarifas, la empresa estadounidense ha conseguido colocar uno de sus modelos, el Y, como el más vendido de Europa en los siete primeros meses del año, con sólidos liderazgos en varios de los principales mercados del Viejo Continente. Ese empuje, junto con el acelerón de los fabricantes chinos —sobre los que el Ejecutivo comunitario acaba de posar su lupa—, obliga a las automovilísticas europeas a redoblar sus esfuerzos para no quedarse atrás en la profunda revolución que está sacudiendo el sector: la del coche a pilas. El caso más paradigmático e icónico es, quizás, el de Alemania, donde casi uno de cada tres coches matriculados en agosto fue 100% eléctrico. Por tratarse, por mucho, del mayor mercado de los Veintisiete y, sobre todo, por ser la cuna de la automoción europea, que vio nacer a marcas del porte y la historia de Volkswagen, Mercedes, BMW o Audi, y que ahora ve cómo un coche estadounidense pasa por delante de cualquier otro netamente alemán. El de Tesla es, sin embargo, un fenómeno paneuropeo: entre enero y julio, las ventas del Model Y se han más que triplicado en todo el continente (la UE, el Reino Unido, Suiza, Noruega e Islandia), según los datos de la firma de datos sectoriales Dataforce. “Es un tema muy curioso, porque Europa no es California y aquí los Tesla valen más que allí”, afirma Esteve Almirall, profesor del departamento de Operaciones, Innovación y Ciencia de Datos de la escuela de negocios Esade. En su opinión, su éxito responde a tres principios que la marca llevada hasta el éxito por el controvertido Elon Musk ha explotado al máximo: se ha convertido en una marca aspiracional y de reputación para quienes quieren estar a la última: coche eléctrico y con grandes dosis de conducción autónoma, “como si fuera un iPhone con ruedas”; y “porque el europeo no tiene la sensibilidad de precio de un asiático y el coste más alto no juega tan en contra de las marcas”. 

Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. Las ventas de vehículos en España no han remontado el vuelo que tenían en 2019, antes de la pandemia, y siguen lejos del objetivo que fabricantes y vendedores consideran vital para mantener el peso de la industria en el país: 1,2 millones de vehículos. El año pasado fueron menos de 900.000 unidades las comercializadas y, pese a la mejora experimentada en 2023, no hay esperanzas de alcanzar el millón de coches vendidos. El mercado europeo, y sobre todo el español, está en una encrucijada: tiene poco más de una década para despedir al vehículo de combustión y su sustituto, el eléctrico, no tira. “Hay un 20% o un 25% de la población española que podría comprarse o estaría muy cerca de poder comprar un coche eléctrico. Pero es que tenemos un 75% de gente que, ya sea por renta o porque no pueden tenerlo donde viven, no pueden acceder a él. A esas personas, ¿qué les decimos?”, plantea Blázquez muy directa, subrayando que a partir del 1 de enero, con la entrada en vigor generalizada de las zonas de bajas emisiones (todas las ciudades con más de 50.000 habitantes están obligadas a crear zonas de restricción a coches contaminantes), hay 4,5 millones de vehículos que no podrán circular. Sin rodeos ella misma da la receta para evitar ese salto: “Hay que subsidiar los vehículos de combustión y lo decimos sin complejos. Me parece injusto privar a quienes no pueden”. En España está en marcha desde hace años un programa de ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos, denominado Moves. Pero desde 2016 no se subsidian los vehículos de combustión. La patronal apuesta por volver a esas ayudas para impulsar las matriculaciones y aprovechar para acabar paulatinamente con el gran envejecimiento del parque de coches español, que acumula una edad media de casi 14 años. Faconauto demanda ayudas por un importe de en torno a 1.100 millones de euros para impulsar ese rejuvenecimiento, que, en su opinión, debería tener en cuenta también la adquisición de vehículos de ocasión.

Alberto Hijosa, socio de Bain & Company, apunta al corazón del negocio: “Montar una fábrica de chips ronda los 20.000 millones de euros”. Por tener una referencia: el Estado inyectó 22.424 millones de euros en la operación de salvamento de Bankia. Los chips —semiconductores que almacenan y procesan información— son esenciales para prácticamente todos los productos tecnológicos y digitales. orden de importancia, según KPMG, son imprescindibles para la industria del automóvil, el 5G, el internet de las cosas, la inteligencia artificial, los electrodomésticos, la maquinaria industrial, las comunicaciones inalámbricas, los ordenadores personales y el metaverso. Hay un problema: la cadena de valor de los semiconductores —del diseño a la fabricación— es extremadamente dependiente de un número muy limitado de agentes en un contexto geopolítico complejo. Un fallo en la cadena y la economía se resquebraja. Fue lo que sucedió en 2020 con la pandemia. La crisis mostró un mercado desequilibrado. Occidente —EE UU especialmente— domina patentes y diseño a través de empresas denominadas fabless (sin fábricas) mientras que Asia (Taiwán, Corea del Sur y China) controla las plantas que fabrican los circuitos integrados —foundries, fundiciones—. Asia concentra más del 90% del mercado en la fabricación de microchips. EE UU, Europa y España tienen fabless pero no foundries. Para arreglarlo, tanto EE UU como la UE han aprobado iniciativas legislativas y fondos públicos para reducir la dependencia o, al menos, acercar la logística del producto a sus ecosistemas empresariales. La carrera está lanzada. 

La duda es si se podría haber hecho algo más, antes, para evitar el asalto a la tercera mayor teleco europea, vapuleada en Bolsa y, por tanto, muy barata para inversores extracomunitarios que también se benefician de un euro débil. La respuesta más probable es que sí. La ausencia de una regulación única en este sector, en energía o, en menor medida, en banca, ha inhibido la creación de campeones continentales, grandes empresas made in Europe con vocación de comerse peces más pequeños y no solo de defenderse frente a las ambiciones de terceros en las turbulentas aguas del océano empresarial global. Un diagnóstico genérico que se suma al mal propio de un sector con muchas dificultades para rentabilizar las ingentes inversiones que precisa la revolución tecnológica. Una vez formalizada la tentativa saudí por Telefónica —no buscada y no conocida ni por La Moncloa ni por la cúpula de la empresa—, el escudo antiopas español abre un periodo de tres meses para que el Ejecutivo pueda rechazar o aceptar el trato, fijando las condiciones que considere. Pero ese freno, el único posible a estas alturas, es posterior, reactivo. El freno preventivo podría haber sido otro: el paraguas que habría supuesto aglutinar los campeones nacionales en auténticos campeones europeos mediante fusiones transfronterizas. Una posibilidad que se ha visto dificultada, según los expertos consultados, por los retrasos en la superación de los mercados nacionales de telecomunicaciones, energía o banca para crear auténticos mercados comunitarios.

La ‘normalización’ de las relaciones entre las cúpulas de PNV y Junts, con Andoni Ortuzar y el expresident catalán a la cabeza, se desarrolla al margen de un lehendakari muy crítico con lo sucedido en Cataluña en 2017. Con un viaje de Andoni Ortuzar a Waterloo, una entrevista de dos horas y media, notas y fotografías oficiales y la declaración de que Carles Puigdemont –prófugo de la Justicia– es para Sabin Etxea «el president de la Generalitat en el exilio», el viernes se hizo oficial la recobrada unidad de acción entre PNV y Junts. Dos partidos que han pasado de la mutua indiferencia –cuando no hostilidad– a la interlocución «diaria» para maximizar los réditos de la investidura de Pedro Sánchez. La imagen del presidente del EBB y el burukide Joseba Aurrekoetxea sentados en una de las salas de la residencia en la que vive Puigdemont desde su fuga a Bélgica suponía toda una declaración de intenciones, un mensaje político de calado que, sin embargo, choca con otra realidad: la distancia abismal que separa al líder de Junts de Iñigo Urkullu. Fuentes de Lehendakaritza confirman que el jefe del Ejecutivo no ha vuelto a cruzar palabra con Puigdemont desde 2017. Ese reencuentro, escenificado en el apretón de manos entre el expresident y Ortuzar, se contrapone a la gélida relación que mantiene con el lehendakari. La decisión del PNV de reforzar sus relaciones con Junts en las semanas previas a la investidura de Pedro Sánchez, después de años de mutua indiferencia, se ha hecho al margen de Iñigo Urkullu. El lehendakari no cruza palabra con Puigdemont desde 2017, cuando fracasó su labor de mediación en el ‘procés’. Mientras, Ortuzar se reunió con Otegi de forma discreta horas antes de viajar a Waterloo. 

El PNV de Andoni Ortuzar e Iñigo Urkullu no logra convencer ni a sus votantes de la decisión estratégica de mantener a Pedro Sánchez en La Moncloa. La fiel parroquia nacionalista duda y sólo el 51,1% tiene claro que los cinco votos del PNV deben sumarse al del resto de independentistas catalanes y vascos para dar una nueva oportunidad al presidente en funciones. El sondeo elaborado por Sigma Dos para EL MUNDO constata que el enrevesado escenario político en Madrid penaliza en Euskadi especialmente al PNV. Incluso los suyos dudan de los beneficios que han alcanzado por sostener al líder socialista en La Moncloa desde 2018. Los votantes del PNV se encuentran por debajo de la media (55,3%) de los vascos que entienden el respaldo de los nacionalistas al PSOE. Pero muy por detrás del convencimiento de los votantes de Sumar (85,2%) y EH Bildu (80,3%), que se decantan sin dudas por que los 5 votos del PNV decanten a favor de Sánchez la presidencia del Gobierno.