20240211

Emiliano López Atxurra preside Petronor y se sienta en el consejo de Repsol, empresas para las que reclama el título de verdaderas protagonistas de la apuesta industrial por la transición energética y la descarbonización en Euskadi y en España. El abogado zumaiarra, declarado y reconocido europeísta, defiende a capa y espada la tecnología como eje principal sobre el que debe pivotar la lucha contra la crisis climática y el salto a la Europa del futuro. López Atxurra explica que el motor de combustión sigue evolucionando y que «matarlo» sería hundir un pilar esencial de la industria del Viejo Continente. "Petronor es una empresa que, fundamentalmente, genera riqueza. ¿Genera miedo? No lo sé, aunque en el conjunto de la ciudadanía creo que no. Lo que sí sé es que genera bienestar. Pero también cabe recordar que, partiendo de los mejores estándares de calidad, o produces aquí o lo haces fuera. ¿Queremos ser una sociedad industrial o no? Lo digo porque una sociedad industrial está viva, y una no industrial es puro declive...¿Qué le falta a Europa? Asumir que la energía es un vector esencial de su desarrollo, que es algo que aún no tiene realmente asumido...No es factible un mundo de solo coches eléctricos. Además, hoy el único que domina la movilidad eléctrica, y los recursos naturales necesarios para ella, se llama China. Y no veo al mundo dominado por China...La ideología siempre ha matado a la industria. No digo la ideología sana, de proyecto de futuro, y de bienestar y cohesión, sino aquella que se convierte en populista, que es un virus malsano. Hemos iniciado una senda positiva, y al menos hemos tomado conciencia de que el motor de combustión no puede ni debe desaparecer; desaparecería una columna vertebral de la industria. Matarlo sería un error histórico...No sé cómo van las negociaciones sobre el impuestazo. Voy a hablar a título particular. No somos quienes para que un Gobierno cambie. Nosotros compramos un producto en el mercado libre mundial, lo procesamos y lo vendemos, por cierto con un recargo impositivo muy alto. Más de la mitad del precio de la gasolina son impuestos. Cuando perdemos, nadie nos ayuda y nos comemos crudas las pérdidas. Y todo con enormes inversiones para el futuro que no nos paga nadie. No nos gusta el enfrentamiento. Lo que queremos es invertir en donde las reglas de juego estén claras. Lo que no queremos es ruido. Confío en que todo se clarifique..."

Continuación de la entrevista con López Atxurra. "–¿Le cuesta mucho a Petronor reclutar talento joven? Es la gran preocupación de las empresas en Euskadi.–Nosotros tenemos en este momento, gracias a Dios, un talento joven que está teniendo interés por nosotros. Pero también lo buscamos. Hace cinco años, en solitario, hicimos un programa de excelencia con la Escuela de Ingenieros; ya tenemos diez talentos excepcionales, que han estado en EE UU, Gran Bretaña, etc... Y cuando se les ofrece proyectos de interés, ilusionantes y sólidos, vienen. El talento viene si se le ofrece futuro y proyectos interesantes. Hay mucho talento joven, pero tienes que trabajarlo. Yo veo aquí a chavales brillantes como los de la donostiarra Epowerlabs o el eibarrés Julen Arizaga, al que le becamos y está en Chicago con temas de inteligencia artificial y es brillantísimo. Hay que ofrecerles pasarela. La gente que ha hecho nuestro electrolizador no son alemanes o holandeses, son de aquí; con una excelente formación pero con un proyecto magnífico. Por eso el desafío de la empresa vasca es su dimensión, por eso hemos hecho un ecosistema. ¡Que somos pequeñitos! Una región de 2,5 millones, importante pero en una Europa de 400 millones. Hay que mimar al talento de aquí, recuperarlo si está fuera. Y primar la excelencia. Sí reivindico que pasemos del ‘power point’ a la realidad. ¿Podemos ir al mundo del futuro con las organizaciones de las que nos hemos dotado hasta ahora? No. Hay que cambiar, pero sin alharacas, con solidez"

«Me gustan los retos». Es la declaración de intenciones de la Decana del Colegio de Ingenieros Industriales de Álava, un órgano que agrupa a 450 profesionales de la provincia. Kristina Apiñaniz (Vitoria, 1972) es la primera mujer que toma las riendas de una institución como esta en Euskadi. La actual directora de la firma de menaje BOJ está bregada en un oficio en el que aún los hombres son mayoría. Ha liderado equipos en Guascor, Ingeteam, Aclima, Agrupa Laboratorios y tiene tomado el pulso al tejido empresarial alavés. Faltan ingenieros industriales, alerta. "Las mujeres somos entre el 15-18% en la carrera. Por desgracia no ha variado mucho. Mire, cuando yo estudiaba éramos muy poquitas, además yo elegí Mecánica que era especialmente masculina. Me centré en lo mío y cuando volví, pensé que la cosa habría cambiado, no sé, quizá al 40-60, y cuando me dijeron las cifras, que no llegaba ninguna promoción al 20% de chicas, me quedé sorprendida. Y luego ya me puse en marcha y dije ‘vale ‘¿qué puedo hacer?’. Tengo que ser referente para esas chicas y empecé a participar en Inspira STEAM, siempre que puedo voy a colegios, esta semana he tenido a estudiantes de formación profesional visitando mi empresa...– ¿Se van los ingenieros industriales a trabajar fuera?– Al extranjero no tantos, pero fuera de Álava sí. Aquí no hay ningún máster en Ingeniería Industrial y cuando estudias en Bilbo o en Donosti, la tentación de encontrar trabajo allá y quedarte es grande. Aquí hay más problemas para contratar ingenieros industriales y una cosa que la gente no conoce es que Álava tiene más perfil industrial en relación con su PIB que Bizkaia y Gipuzkoa y por tanto necesitamos más ingenieros industriales y tenemos menos. Al no tener una escuela propia aquí es más difícil captarlos...A veces la gente dice, ¡joer que piel tan fina tenéis!, pero a mí es que me han dicho directamente ‘para este puesto preferiríamos a un hombre’. ‘No me fío de las mujeres’, me llegaron a decir. Tienes que sobrevivir a esa desconfianza. Hay que entender que igual no estaban acostumbrados. Yo he notado que cuando he ido a reuniones con compañeros hombres que incluso estaban por debajo de mí se les prestaba mucha más atención que cuando hablaba yo. ¿Y qué haces? Pues tirar hacia adelante. El hombre se los va a ganar el primer día y yo el tercero. Pero cuando me los gane ahí los tengo para siempre.– ¿Nota cambio con los años?– Sí, aún hay mucho por hacer, pero ha cambiado muchísimo. Los jóvenes no tienen ya tanto prejuicio en cuanto a tu profesionalidad..."

La UPV/EHU celebró ayer su Feria de Orientación Universitaria en la Facultad de Sarriko para ayudar a elegir carrera a los alumnos indecisos. Hay momentos en la vida en los que toca tomar una decisión. De acertar o no en esos trances depende el futuro de los siguientes años y el momento de elegir carrera es, sin duda, uno de ellos. Aunque se supone que la educación secundaria y el bachillerato sirven para ir aclarando los intereses de los alumnos, son muchos los que llegan al salto a la universidad en un mar de dudas.María Fernández, de 17 años, esperaba en la cola de la charla de Educación Social. «Estoy dudando entre varias. Me gusta también Matemáticas y ser profesora», explicó. «En clase algunos tienen las ideas claras pero la mayoría tenemos dudas porque no nos informan demasiado», admiten varios. Ekain Aretxaga tiene la misma edad y echaba un vistazo al stand de Filosofía. «Mi primera opción es Bellas Artes, que es lo que he querido estudiar toda mi vida, y la segunda es Filosofía, que es también muy interesante y he participado varias veces en las Olimpiadas Filosóficas de Euskadi. Creo que soy uno de los que lo tiene más claro de mis amigos».

El consejero de Transportes del Gobierno vasco, Iñaki Arriola, ha confirmado que el tramo Hernani-Astigarraga del TAV, el último del trazado que quedaba por ejecutar en Gipuzkoa, ya está finalizado. Han pasado 18 años desde que empezaran las obras de la alta velocidad en Euskadi y 15 desde que se iniciaran las labores en el ramal guipuzcoano, que ejecuta el Ejecutivo autonómico adelantando un dinero que luego resta del Cupo que entrega al Estado. Arriola ratifica ahora que todo está listo en una entrevista que publica en su edición de este domingo el ‘Diario Vasco’. El consejero visitará mañana Hernani para anunciar públicamente el avance. Se trata del primer gran hito de la ejecución de la ‘Y’ vasca. Una vez finalizado el trazado, a la Consejería de Transportes le corresponde aún culminar la reforma de la estación de Atotxa, en San Sebastián. Una obra que, según las últimas previsiones, culminará a lo largo del año que viene. Posteriormente, centrará sus esfuerzos en diseñar y ejecutar el acceso del TAV a Bilbao, un ‘supertúnel’ de más de 6 kilómetros que conectará Basauri y Abando. En lo que respecta al trazado en Bizkaia y Álava, lo supervisa el Gobierno central y anunció recientemente que estará finalizado durante el primer semestre del año que viene.

El Consejo Vasco de Finanzas constatará mañana lunes el buen momento de la economía y la capacidad del sistema tributario para aprovechar los ciclos positivos con un nuevo récord de recaudación. Gobierno Vasco, diputaciones forales y los ayuntamientos a través de Eudel informarán de la cifra final de recaudación de 2023, que según el avance superará por primera vez los 18.000 millones de euros. En concreto, serán algo más de 18.200 millones, un 6,2% más que en 2023, que incluso superan en 100 millones el cálculo realizado en octubre del año pasado. Con esa base y la previsión para este año, las tres diputaciones establecerán los próximos meses las bases de los retoques del modelo para su puesta en marcha el próximo año. Una vez descartada una reforma profunda, la idea es afinar el instrumento para adaptarlo a cuestiones como las transiciones energéticas, sociales y económicas que afronta el tejido productivo. También se incidirá en el ahorro de los hogares, favorecer el acceso a la vivienda, la emancipación de los jóvenes o la reducción de la brecha salariales entre hombres y mujeres. Serán cuestiones que cada Hacienda debe aprobar en las Juntas Generales, pero que tendrán una línea argumental común acordada en el Órgano de Coordinación Tributaria (OCT), en el que también participa el Ejecutivo vasco.

Luz al final del túnel tras dos años en los que todas las noticias económicas se traducían en más gastos para las familias. Es lo que ha comenzado a ofrecer el cambio de tendencia en el euríbor, que acumula bajadas en los últimos tres meses hasta alcanzar el 3,6% en enero. El efecto se ha notado ya en hipotecas vascas a tipo variable que tienen revisión semestral. Un alivio medio de 27 euros que han notado los bolsillos de cerca de 100.000 vascos. Son titulares de un préstamos a tipo variable, sí, pero con la revisión alineada al índice de referencia hipotecario cada seis meses. Lo habitual es la revisión anual, pero todavía esta fórmula tiene un peso muy importante en las carteras de los bancos con mayor cuota de mercado en Euskadi. Así, casi el 50% de las hipotecas referidas al euríbor que tienen con clientes vascos Kutxabank, Laboral Kutxa y Caixabank se revisan cada seis meses. «No es que estas hipotecas sean mejores, sino que adelantan los efectos del euríbor. También fueron las primeras en subir», señalan desde Kutxabank. Así, este alivio registrado en enero se convierte en antesala de lo que, según explican los analistas, será un año de rebaja en el coste de los préstamos que «se notará con especial incidencia a partir de mayo y en otoño para el resto de créditos», explican fuentes de Laboral Kutxa. Eso sí, siempre y cuando no haya imprevistos. En Euskadi, la mayoría de las hipotecas vivas, un 77%, son a tipo variable si incluimos en ellas las catalogadas como mixtas. 

Las movilizaciones del sector primario suben de tono de cara a las próximas jornadas. La Plataforma en Defensa del Transporte de mercancías por carretera se sumará a las protestas del campo con un paro indefinido a nivel nacional. Una decisión que fue refrendada ayer tras una votación a mano alzada entre los centenares de personas que se dieron cita en la explanada del estadio Cívitas Metropolitano en Madrid, junto a representantes de la Plataforma 6F que estos días protagonizan las tractoradas y cortes de carreteras en el territorio nacional. «Mientras el sector no tenga condiciones dignas, la agricultura y el transporte no van a levantar el paro», expresaba Manuel Hernández, el polémico líder de esta organización minoritaria que aglutina a camioneros autónomos y pymes, que no cuenta con el apoyo de buena parte del sector, representado en el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que esta misma semana rechazaba los paros tras reunirse con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. En todo caso, esta organización de transportistas movidos por las redes sociales sí logró poner en jaque la cadena logística e industrial en marzo de 2022, con una huelga de 20 días con la que finalmente consiguieron reunirse con la entonces ministra del ramo, Raquel Sánchez. Por aquel entonces, grandes cadenas como Danone, Lactalis, Puleva, Heineken, Calvo o Cuétara sufrieron fuertes problemas de abastecimiento, obligando incluso a algunas de sus fábricas a parar la producción ante la falta de materias primas. Ahora, está por ver el éxito de esta nueva convocatoria y su impacto en los lineales de los supermercados, pues en noviembre de 2022 ya se intentó un segundo paro que finalmente fue suspendido ante la escasa acogida de un sector que ya había firmado un acuerdo con el Gobierno a través del CNTC. Aquel documento se saldó con 1.000 millones de euros para descuentos al combustible y ayudas directas de 1.250 euros por camión, además de créditos avalados por el ICO, entre otras.

La ola de protestas de los agricultores ha llegado a España. Quienes trabajan en el campo se han manifestado durante toda la semana en decenas de ciudades, cortado carreteras y provocado diversos altercados. Faltan cinco meses para las elecciones europeas y es en Bruselas donde se deciden muchas de las reglas que rigen el trabajo diario de los agricultores, desde las ingentes ayudas a las estrictas normas de producción. ¿Quiénes son los agricultores en España? ¿Dónde trabajan? ¿Consiguen sacar beneficios de lo que cultivan? Esta es una radiografía de un sector por lo general silencioso, que esta vez se ha hecho notar en las calles de grandes urbes.¿Dónde hay tierras agrícolas? ¿Quién las gestiona y qué producen? Casi la mitad del territorio español, unos 24 millones de hectáreas, es considerada superficie agraria útil. El 76% de la superficie trabajada se dedica al cultivo de secano (que no tiene sistemas de riego) y el resto, al regadío (24%). Por tipos de cultivo, la mitad de la superficie es tierra arable, con cereales, hortalizas y barbechos. Le siguen los pastos, esas tierras con hierba destinada a la ganadería (un 30%) y los cultivos leñosos, donde se ubican el olivar, frutales y viñedos. Los invernaderos, con un gran crecimiento en la última década, apenas suponen un 0,3%. ¿Quién le saca provecho a ese suelo? El censo agrario de 2020 estimó que hay unas 900.000 explotaciones agrarias, de las que unos 660.000 titulares son perceptores de las ayudas europeas. El análisis de quién gestiona esas explotaciones indica que se trata de un sector muy fragmentado, con más de la mitad de ellas muy pequeñas, de menos de cinco hectáreas. Está además masculinizado, con siete de cada 10 jefes de explotación hombres, que suelen tener una formación basada en la experiencia práctica y edad avanzada (menos del 4% tiene menos de 35 años y los mayores de 65 suponen el 41%)...

Es la palanca fundamental de una economía. El motor que debe tirar con fuerza de la actividad para impulsarla y conseguir mejoras en la renta y bienestar de un país. Pero ese motor está un tanto gripado en España y la productividad lleva años, décadas, estancada. Es más, en lo que va de siglo, durante el periodo 2000 a 2022, acumula un retroceso del 7,3%, que choca con los avances registrados en otros países desarrollados como Estados Unidos, donde se impulsó un 15,5%, o Alemania, con un alza del 11,8%, según desvela un reciente informe publicado por la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie). Este estudio señala que España presenta una «preocupante trayectoria» en los tres indicadores que se utilizan para medir la productividad: la productividad del trabajo, la del capital y la productividad total de los factores (PTT, que es el principal indicador de eficiencia conjunta de los factores de producción para generar valor añadido), lo que refleja «un deficiente aprovechamiento de los recursos utilizados». Esta desventaja que tiene España para producir, echando para ello más horas que otros países, limita su competitividad internacional y frena las ventajas de costes a la hora de competir. Se ha convertido, pues, en uno de sus grandes talones de Aquiles, un problema que no impacta solo en las empresas, sino también en los propios trabajadores, que ven cómo la renta por habitante se aleja cada vez más de la europea, puesto que las ganancias de productividad son muy relevantes para su mejora. Así, mientras en el año 2000 la renta per cápita española se situaba un 2,4% por debajo de la media europea, la distancia se ha agrandando y multiplicado por seis hasta elevarse al 14,4% en 2022. Es más, España se sitúa ahora en la cola de la zona euro en renta per cápita, lo que quiere decir que se encuentra entre los países más pobres pese a ser la cuarta potencia europea. 

"Diferentes barómetros muestran que la percepción de pérdida de capacidad de compra se ha extendido, convirtiéndose en una de las principales preocupaciones sociales, por delante del paro. Esta sensación, que contrasta con los buenos datos de crecimiento económico, hace eco al escaso incremento de los ingresos de las familias en comparación con el periodo anterior a la pandemia: si bien en el último año la renta disponible de los hogares se disparó un 6% en términos reales, un ritmo nunca visto desde que arranca la serie histórica en los años noventa, la mejora apenas habría compensado el golpe de la crisis sanitaria y del brote inflacionario. La percepción de la ciudadanía, respaldada por las cifras macroeconómicas, es sintomática de la naturaleza extensiva de nuestro modelo productivo. Es decir, solo crecemos incorporando más mano de obra en la producción o echando horas, y no con mejoras cualitativas o de la productividad que requerirían inversión, cambios en la organización del trabajo y en general una mayor eficiencia productiva. Así pues, si la renta disponible de las familias españolas se ha incrementado en el periodo reciente es solo y exclusivamente porque hay más personas trabajando. El empleo, el equivalente a tiempo completo tal como se mide en la contabilidad nacional, creció un 3,2% en 2023, y un 7,3% desde 2019, mientras que el promedio de ingresos por persona ocupada apenas aumentó un 2% el año pasado, situándose todavía un 4,2% por debajo del nivel prepandemia (siempre descontando la inflación). Esto último, por lo que significa en cuanto a la reducción del poder adquisitivo, sin duda influye en las percepciones sociales. Nuestra pauta de crecimiento empieza a diferenciarse de otros países europeos..."

Las herramientas de la inteligencia artificial ( IA) son verdaderos copilotos para las empresas en temas como el desarrollo de software, la gestión de recursos humanos, la ciberseguridad, el estudio de las licitaciones, así como en la interpretación de la documentación legal y administrativa. Sus algoritmos generativos escudriñan en grandes cantidades de datos para encontrar patrones y tendencias que ayuden a mejorar la eficiencia. “Se estima que un tercio de las compañías en el ámbito mundial ya están adoptando IA generativa en algunas de las áreas de negocio”, afirmó David Sanz, director de Solution Consulting en ServiceNow, durante el encuentro IA en el centro del negocio: procesos empresariales inteligentes, celebrado el martes pasado en Madrid. “La IA no ha venido a quitarnos el trabajo, ha venido directamente a mover la curva de productividad a la derecha en todos los roles de las organizaciones”, subrayó Sanz en el encuentro organizado por Retina y ServiceNow. Existen pocas dudas sobre el efecto de la IA generativa en la economía. Según McKinsey & Company, esta herramienta podría permitir un crecimiento de la productividad laboral global de entre 0,1% y 0,6% anual hasta 2040, dependiendo de la tasa de adopción. Pero para dar ese salto, los trabajadores necesitan de apoyo para aprender nuevas habilidades y gestionar esta transición. 

España necesita más ambición para que el programa de Bruselas, que comenzó siendo un plan de ayuda para afrontar la covid, transforme su economía. La respuesta viajó en dos palabras: Next Generation, un programa gigantesco, de 723.800 millones de euros (la mitad en subvenciones), que nació con unos cuantos elementos novedosos. Se financia con deuda comunitaria, en vez de proceder de los presupuestos de los Estados miembros, y se paga solo cuando los receptores demuestran que están adoptando reformas legislativas y cumpliendo con los objetivos de la inversión. Han pasado unos 30 meses y quedan otros tantos por delante hasta que en agosto de 2026 se dé por finalizado el plazo para la ejecución de los 163.000 millones asignados al país. La cantidad suma a los 69.500 millones iniciales otros 93.500 a través de una adenda (10.300 en subvenciones y, el resto, en préstamos) aprobada por Bruselas el pasado otoño. Queda una cuenta atrás vertiginosa. El Ministerio de Hacienda, a preguntas de este periódico, destaca que ya se han lanzado las convocatorias más importantes de los 12 proyectos estratégicos (PERTE). El último balance del Ejecutivo, del mes de diciembre, asegura que se han resuelto convocatorias por valor de 33.600 millones, que están financiando más de 600.000 proyectos y que más de 400.000 empresas y autónomos y 150.000 personas físicas ya han recibido fondos europeos. Pero la sensación del lado de las empresas es bastante menos luminosa y no hay datos para conocer con exactitud cuántos fondos han completado su ciclo: es decir, han sido autorizados, comprometidos, obligados y pagados. Además, una buena parte de ellos van a parar a entidades públicas (ayuntamientos, comunidades, centros de investigación o fundaciones) y solo un 39% recae directamente en empresas. El Estado ofrece abundante información en la base de datos nacional de subvenciones y en la plataforma de contratación del sector público, pero no es tan fácil seguirle la pista a lo que están ejecutando las comunidades autónomas ni saber qué parte de los pagos se realizan finalmente al sector privado. 

Si la Starship fuera un edificio y Elon Musk decidiera instalarla en Bilbao, sería el segundo más alto de la ciudad por detrás de la Torre Iberdrola y por delante de la Bizkaia Dorrea y las torres Garellano. Y si decidiera tumbarlo, no entraría en el césped de San Mamés. Mide 120 metros y en futuras versiones podría alcanzar los 150. Tales son las dimensiones del cohete más grande jamás construido, el penúltimo ejemplo de una nueva generación de gigantes del espacio que han renacido 50 años después de sus antecesores lejanos. Sus ‘hermanos’ son el SLS de la NASA, el Long March 9 chino, el New Glenn de Jeff Bezos y, en menor medida, el Ariane 6 europeo. Hace cinco décadas, Estados Unidos construyó un coloso que se mantuvo en los libros de historia como el de mayor envergadura precisamente hasta la llegada del artilugio del excéntrico multimillonario propietario de Tesla y X/Twitter. El Saturno V fue el propulsor de las misiones Apolo, las que llevaron al ser humano a la Luna. Con una altura de 110 metros, superaba a la Estatua de la Libertad. Fue obra del ingeniero alemán Werner von Braun, reclutado por los estadounidenses tras la Segunda Guerra Mundial pese a su pasado nazi. La razón de ser de estos gigantes era llevar astronautas a la Luna, la misma razón que ha impulsado a la nueva generación de colosos. «Al igual que el N-1 y el Saturno V, el SLS y la Starship son vehículos de lanzamiento súper pesados para satisfacer las necesidades de rendimiento para colocar infraestructura importante alrededor y en suelo lunar», explica a este periódico por correo electrónico el equipo de Sistemas de Transporte Espacial de la Agencia Espacial Europea (ESA). Para llegar al satélite terrestre se necesita una potencia descomunal, más si se quieren transportar los materiales para crear una futura base lunar. «Solo para llegar a la órbita baja, donde se encuentra la Estación Espacial Internacional (ISS), se necesita alcanzar los 11 kilómetros por segundo», señalan los expertos de la ESA. Esa cifra es el equivalente a 40.000 kilómetros por hora, que permite escapar de la atracción gravitatoria de nuestro planeta.