20240114

¿Es sostenible un sistema en el que cuatro de cada diez vascos mayores de 20 años cobran una ‘nómina’ de la administración o una prestación pública? ¿O es fruto del desarrollo de un sistema de bienestar sostenido por un mercado laboral que emplea a más de un millón de personas y genera una fuerte recaudación tributaria? Ese es el debate que genera una cifra, la de los 753.149 ciudadanos que en Euskadi comienzan el año como ‘empleados públicos’, cobrando una pensión que se han ganado a lo largo de su vida laboral o percibiendo una prestación por desempleo o ayudas reguladas en el Ingreso Mínimo Vital (IMV) o la RGI. La cifra, que se ha incrementado en los últimos cinco años un 7,45%, supone un aumento de este colectivo en 52.215 personas, así como un salto que es casi el doble de lo que ha crecido el número de empleados en el sector privado, que desde 2018 ha subido solo un 3,6% alcanzando un total de 853.961 personas. Así, la ratio entre trabajadores en activo y los ciudadanos que perciben un pago del erario público es de 1,13. Una relación que en el último lustro se ha reducido en 5 centésimas, bajando del 1,18 que marcaba en 2018. Las principales causas de este fenómeno residen en dos factores: el aumento del empleo en el sector público, que ha generado la mitad de los puestos creados en Euskadi desde la pandemia y que alcanzó un techo histórico de 159.255 trabajadores el pasado diciembre. Y por otra parte, el envejecimiento de la población, que evidencia el gran reto demográfico existente elevando el número de pensionistas a otro registro récord de 520.083 personas, 18.686 más que en 2018. El déficit anual en el sistema vasco es cercano a los 4.000 millones de euros anuales. Es precisamente esa incertidumbre en la que sí pone el foco la patronal vasca, Confebask. Cunde en el empresariado la sensación de soportar el peso de todo el gasto de esta estructura pública. Por ello, el responsable de estudios económicos de la entidad, Pablo Martín, insiste en que esta dinámica «no es muy sostenible en el tiempo» y reclama «la importancia de cuidar a la empresa porque, al final, es la riqueza que genera el sector privado la que sirve para sostener el estado de bienestar». Si no, recuerda, «el recurso para financiar esos gastos es la deuda y es importante mantener las cuentas públicas saneadas porque, como hemos visto en la pandemia, esa situación ha permitido a la Administración actuar en momentos de crisis».

El sector aeronáutico de Álava, uno de los puntales del territorio más industrializado, está trabajando en un puñado de proyectos para pasar de aviones propulsados por queroseno a baterías eléctricas. En varios de ellos coinciden dos de los emblemas del sector: Aernnova y Aciturri. Las firmas de Vitoria y Miranda de Ebro, por ejemplo, trabajan en uno de los proyectos europeos más ambiciosos en aviación eléctrica: el Lilium Jet. Liderado por la alemana Lilium, este avión, que se podrá configurar para cuatro o seis ocupantes, es uno de los modelos llamados ‘eVTOL’: aeronaves eléctricas y que sean capaces de despegar y aterrizar de forma vertical, como hacen los helicópteros. Este modelo lleva tras de sí un proceso de investigación que comenzó en 2015 y que ahora empieza a dar resultados sólidos. Hace tan solo unos días, Aciturri entregó el primer fuselaje del Lilium Jet, que es la parte que corresponde fabricar, para que se monte en el primer avión en pruebas. Hasta ahora, según explican portavoces de la firma de Miranda, «el foco de la actividad ha estado relacionado con el diseño y la industrialización»; esto es, con la preparación para que los modelos de Lilium se empiecen a fabricar en serie. Ahora, la actividad de Aciturri «se extenderá durante los dos próximos años, con el fin de dar soporte en la optimización del diseño y su certificación». Un primer paso, que llegará «a principios de 2024» será la entrega de un segundo fuselaje. En Aciturri hay más de 100 personas trabajando en este proyecto, a la que le acompañan una treintena de proveedores. En Aernnova son, de media, 25 los empleados que trabajan en la parte que la compañía dirigida por Ricardo Chocarro tiene comprometida con Lilium: la sujeción del motor. Ese sistema, explica Gemma Ortiz de Barrón, directora de Relaciones Institucionales de Aernnova, «es uno de los componentes clave del Lilium Jet, que proporciona sustentación al interactuar con el flujo de aire del motor». «Los motores eléctricos integrados en los flaps de las alas proporcionan ventajas en cuanto a carga útil, eficiencia aerodinámica y reducción del nivel de ruido del motor». 

A los proyectos de aviación eléctrica se suma otro encargo a empresas alavesas que busca descarbonizar el transporte aéreo: el primer avión supersónico capaz de ser neutro en emisiones de carbono. Overture es el nombre con el que la estadounidense Boom Technology pretende devolver la aviación comercial a velocidades de hasta 2.300 kilómetros por hora y con capacidad para hacer rutas de más de 8.000 kilómetros. La firma estadounidense ya ha diseñado cómo llegar al nivel industrial. Antes, la compañía espera que el Overture vuele por primera vez en 2026 antes de llegar al mercado en 2029. Para ello, la firma sigue firmando contratos con proveedores para que le suministren distintas piezas: hace unas semanas se anunció la adhesión de Honeywell Aerospace, una empresa de Arizona, como nueva incorporación. En ese listado, sin embargo, Aernnova y Aciturri llevan ya medio año. Fue el 20 de junio cuando se conocieron los encargos asignados a las compañías de Vitoria y Miranda, revelados en la feria del sector aeronáutico de Le Bourget (Francia). Aernnova se encargará de las alas y Aciturri del empenaje, que es como se llama el conjunto de estabilizadores que se encuentran en la cola de los aviones. Desde la firma de Miñano, Gemma Ortiz de Barrón, directora de Relaciones Institucionales de Aernnova, explica que su trabajo se centra en «uno de los componentes más especializados». «Requiere capacidades técnicas de alto nivel», subraya. Las alas del Overture deben ser eficientes en velocidades supersónicas y facilitar el manejo por debajo de esas cotas y al cruzar la barrera del sonido. Como en el histórico Concorde, las alas son más finas que en los aviones normales «para reducir la resistencia» del aire. En esta clave, el trabajo de Aernnova busca sumar su experiencia y sus capacidades ingenieriles, entre las que destaca su «profundo conocimiento de los materiales compuestos más avanzados».

El agravamiento del conflicto en el mar Rojo acecha a las empresas de Gipuzkoa y a los principales puertos del Estado y amenaza con una nueva crisis de suministros en las próximas semanas o meses, así como con un alza de los precios. Una de las principales consecuencias que ya se está dejando notar es el encarecimiento del 199% de los fletes marítimos, así como del alquiler de un buque de transporte. Desde la Cámara de Comercio de Gipuzkoa, fuentes consultadas por este periódico advierten de que «las empresas del territorio, y nosotros en particular, ya estamos haciendo un seguimiento sobre el posible impacto de este importante conflicto en nuestro tejido económico, que podría tener importantes consecuencias», pero de momento, matizan, «no hemos apreciado preocupación entre nuestras empresas». Desde Ategi, portal de compras corporativo del Grupo Mondragon, uno de los referentes empresariales de Euskadi, su directora de Transporte y Logística, Mireia Sagardia, afirma que, «posiblemente, los retrasos en los envíos no afecten drásticamente ahora, pero existe la posibilidad de mayor impacto, incluso falta de existencias en febrero o marzo si los retrasos continúan. Todo depende de cuándo se resuelva el problema, pero parece obvio que las empresas de nuestro entorno se verán afectadas de alguna manera». Este colapso en el transporte de mercancías en el mar Rojo, agravado por el comienzo de los bombardeos de EE UU y Reino Unido a los hutíes que, en apoyo a Gaza, atacan barcos comerciales, ya se ha dejado notar en los fletes marítimos mundiales. Así, la tarifa para el envío de mercancías en un contenedor de 40 pies desde Asia al norte de Europa supera ya los 4.000 dólares, con un aumento de casi el 200% desde justo antes de que comenzaran los desvíos a mediados de diciembre, según Freightos, plataforma de reservas y pagos para carga internacional.

Diferentes expertos han alertado recientemente sobre una posible reducción de las operativas de las navieras en los puertos del Estado, así como un retraso en varias mercancías, como es el caso de Bilbao. La dársena vizcaína acumula ya tres semanas de retrasos en varias entregas por la crisis en el mar Rojo. «Todos los bienes y servicios importados desde Asia llegan a nuestra comunidad vía Rotterdam, y también por otros puertos como el de Algeciras o Sines, en Portugal. Estos puertos ya están notando esos retrasos y, por consiguiente, también el de Bilbao, que ya acumula retrasos de hasta tres semanas en varias mercancías», aseguró este pasado viernes en una entrevista radiofónica Arturo Miguélez, director general de Green Ibérica. Esta posible crisis de suministros no se dará, de momento, en el Puerto de Pasaia. «La gran mayoría de nuestras operaciones miran hacia el norte de Europa. Además, no tenemos tráfico de contenedores, por lo que la crisis en el mar Rojo no tendrá una afección directa aquí», sostiene el director del puerto, David Candelario, que, sin embargo, sí considera que en un mundo tan interconectado como el actual podrían darse «efectos colaterales» a nivel macroeconómico como un alza de los fletes marítimos (alquiler de un barco). La dársena valenciana, por ejemplo, prevé una situación opuesta a la que se podría dar en el resto de puertos del Estado. Su Autoridad Portuaria ha confirmado que en los próximos días y semanas espera «un incremento de tráficos de contenedores de transbordo de navieras transoceánicas, ya que los barcos de estas empresas que hasta ahora atravesaban el Mediterráneo realizando diversas operaciones de carga y descarga van a concentrar operaciones en Valencia, para distribuir desde Valenciaport al resto del Mediterráneo». ¿Objetivo? «Compensar los retrasos de hasta 12 días que supone bordear África en lugar de pasar por Suez», «para estar el menor tiempo posible», lo que puede provocar un aumento de los contenedores vacíos no operativos, por ejemplo en Valencia, mientras en Asia pueden escasear. Es decir, que el puerto de Valencia se convertirá en el centro de distribución de las grandes navieras como Cosco, APM (Maersk) o MSC, que han decidido evitar la zona del conflicto.

En un contexto marcado por la sobreproducción de vino, Rioja Alavesa ha hecho los deberes a medias. El sector productivo alavés sacará de la añada de 2023 menos caldos que en 2022, pero el desplome de las ventas, a falta de los datos de diciembre, hará que se acumulen todavía más vinos en las barricas alavesas. Según las cifras facilitadas por el Consejo Regulador de la DOCa Rioja, los productores alaveses han producido 68,66 millones de litros de vino amparados bajo la popular etiqueta. El dato supone la segunda elaboración de vino más alta en los registros actuales, sólo superada por la producción de 2022, cuando de las vides alavesas salieron 69,90 millones de litros. El recorte de un 1,78%, sin embargo, no servirá para equilibrar un problema de excedentes que, salvo que las estadísticas confirmen un fuerte repunte de las ventas durante estas últimas navidades –no se sabrá hasta febrero–, crecerá en este 2024 en la comarca. Hasta noviembre, las ventas de vino con la etiqueta Rioja acumulan una caída del 4,69% a lo largo del último año, más del doble de lo que se han reducido las ventas. Si no se constata un importante cambio en diciembre, las reservas de vino, por tanto crecerán más: se habrá vendido menos vino del que se ha producido. Para medir la marcha del negocio vitícola, en el sector se usa una estadística: la ratio. Se calcula dividiendo las existencias de vino por las salidas, tanto mediante ventas como a través de medidas como la destilación. El resultado es un coeficiente que permite saber cuántas cosechas están almacenadas o en proceso de crianza. En el mundo del vino, se considera que una ratio adecuada debe situarse entre 2,85 y 3,15. Por debajo el precio de la uva se dispararía. Por encima, el problema es el inverso: los precios caen tanto que se pone en riesgo la rentabilidad. Esa cifra llegó en 2020 al 3,7. Sin embargo, este año podría superar incluso esa cifra en el conjunto de la denominación y situarse en el entorno del 3,75 lo que haría más complicado el escenario que cuando buena parte de la hostelería estaba cerrada.

Entrevista con Antón Costas Presidente del Consejo Económico y Social de España.  Defiende la salud del diálogo social, a pesar de la crisis del SMI, y que la economía y la sociedad avanzan independientes a la polarización política.  Este ingeniero, de nacimiento gallego, se hizo economista en Barcelona, donde se afincó y aprendió el arte del diálogo del maestro Ernest Lluch, quién dirigió su tesis doctoral. Una habilidad que a Antón Costas le sirve a diario para su cometido al frente del Consejo Económico y Social (CES) de España. Vivió también el arranque del proceso independentista lanzado entonces por Artur Mas cuando estaba al frente del Círculo de Empresarios de Barcelona (2013-2016). No cree que las sanciones sirvan para cambiar unas decisiones empresariales para que sacaron las sedes de allí y que, reconoce, «tuvieron una justificación razonable». A pesar de la polarización política que atraviesa el país, es optimista y reivindica el patrimonio del diálogo social en España convencido de que patronal y sindicatos seguirán desarrollándolo. "El diálogo social en España es un patrimonio intangible al que damos poco valor. Pero es extraordinario y viene de un comportamiento responsable de las organizaciones sindicales y empresariales que han cosechado una larga lista de acuerdos. Hay que esforzarse por mantenerlo porque es una garantía de progreso.– ¿Tienen razón quienes advierten del riesgo sobre la inflación de una subida del salario mínimo?– Es un temor lógico que manifiestan especialmente los bancos centrales. Pero tenemos que atender a la evidencia de los datos, que dicen que no hay efectos de los salarios en una segunda vuelta de la inflación. Es más, los precios están cayendo.– ¿Y cómo puede mejorar la productividad la reducción de la jornada laboral?– Tendrá que ser una tendencia a largo plazo que necesita mucha experimentación en la empresa. Experiencias reiteradas nos darán pistas para desarrollar una regulación pública partiendo del terreno de ese diálogo social..."

Acercarse al mercado bursátil no ha sido históricamente uno de los fuertes de los ahorradores españoles. La aversión a la Bolsa ha sido constante en las decisiones de los particulares y así lo demuestran todas las estadísticas. Esta misma semana, la de la crisis de Grifols, el Banco de España actualizaba la estructura financiera de las familias: un tercio de sus ahorros están en depósitos bancarios; un 15% en fondos de inversión; y apenas un 32% en acciones bursátiles puras y duras. Si de esos títulos se descuentan las históricas posesiones en Telefónica, Repsol, Iberdrola, Santander o BBVA –las grandes firmas con pequeños inversores en su accionariado–, el resto de cotizadas apenas consigue atracción. Al ahorrador le gusta la vivienda. Y los depósitos bancarios. Todo depende del contexto económico. José Luis Manrique, director de Estudios del Observatorio Inverco, explica que «una de las singularidades del ahorrador español a la hora de invertir ha sido históricamente su visión de corto plazo en las inversiones». Este experto considera que «quizá por esta razón el ahorrador medio español es muy conservador y en época de tipos de interés altos», como la actual, «prefiere un depósito remunerado a plazos cortos», con máximos de un año. El producto estrella que ha atraído buena parte de la atención de los particulares en este último año ha sido la deuda pública. Y más en concreto las letras del Tesoro. Su rentabilidad, superior al 3,6% a 12 meses, ha superado con creces la retribución ofrecida por la media de la banca con sus depósitos, cuyo interés apenas se ha situado en el 2,6%, según el Banco de España. De este modo, los españoles han pasado de tener unos 2.000 millones en letras a ostentar más de 23.000 millones en un solo año. Por no hablar de la vivienda, el verdadero atractivo para el inversor español.

La economía global se ha instalado ya en una dinámica que el Fondo Monetario Internacional (FMI) define como de “propensión a los shocks”. El mundo estrenó la década con una pandemia que congeló casi por completo la actividad, le siguió un gran atasco en la distribución que encendió la chispa de la inflación y posteriormente la guerra de Ucrania acabó por extender las llamas. Este año se espera que la economía crezca, pero la debilidad será la tónica en regiones como la zona euro. El mapa de riesgos crece. Las tensiones geopolíticas ya no solo proceden de Moscú y Pekín, sino también de Israel y el mar Rojo, en especial desde que en las últimas horas EE UU y el Reino Unido hayan lanzado ataques aéreos contra varias ciudades controladas por los rebeldes hutíes de Yemen. Las subidas de tipos, además, pueden golpear la economía más de la cuenta y el mercado inmobiliario de China sigue suponiendo una amenaza para la estabilidad económica.

"...Diciembre cerró con un IPC plano, frente a las subidas que suelen prevalecer en el periodo navideño. También se afianzó la moderación de la cesta de la compra gracias al ligero abaratamiento de los alimentos (una décima porcentual menos en el mes, recortando la tasa interanual hasta el 6,7%, lejos del doble dígito soportado por las familias hasta el otoño). Por otra parte, la desinflación se ha extendido: uno de cada tres componentes del IPC, el doble que en enero pasado, tiene ya una tasa de inflación inferior al 2%. A la inversa, la inflación excede el 6% para uno de cada cuatro componentes, la mitad que a inicios de 2023. Más allá de los altibajos mensuales, la evolución tendencial estaba siendo favorable, a tenor del incremento inferior al 2% observado en el conjunto del cuarto trimestre (en concepto de tasa trimestral anualizada). Como la trayectoria ha sido la misma en la eurozona, se acariciaba la posibilidad de una reducción de los tipos de interés durante los próximos meses. Sin embargo, el riesgo de desbordamiento del conflicto entre Israel y Palestina arroja un jarro de agua fría a este panorama alentador. Ante la intensificación de los ataques hutíes a los buques mercantes que circulan por el mar Rojo, la reacción militar de una coalición de países liderada por EE UU no se ha hecho esperar y amenaza con provocar represalias de Irán y otros aliados de las milicias chiíes. El resultado es una parálisis de la navegación en una zona estratégica para la economía mundial, por la que transita entre el 10% y el 20% del comercio mundial de mercancías. Se estima que, en su intento de sortear esta región, el transporte entre Asia y Europa sufre entre dos y tres semanas de retraso, lo que redunda en un fuerte encarecimiento de los costes. Según el índice de precios Freightos, los fletes para esa ruta se han disparado en un 242% en los dos últimos meses. Esta es una magnitud que, de prolongarse en el tiempo, es susceptible de interrumpir el proceso de desinflación: según estimaciones del FMI fundamentadas en la experiencia pasada, la duplicación del coste del transporte genera una subida del IPC de seis décimas. Afortunadamente, la sobreoferta de contenedores es un factor atenuante..."

Boeing, Alaska Airlines, United Airlines y algunas otras aerolíneas tendrán que armarse de paciencia. Los aviones Boeing 737 Max 9 seguirán en tierra de forma indefinida. La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) ha emprendido un marcaje férreo sobre el fabricante para asegurarse de que no se repite un susto —o algo peor— como el que afectó al vuelo 1282 de Alaska Airlines que perdió un panel en pleno vuelo, dejando un hueco en el fuselaje. Este viernes, justo cuando se cumplía una semana del accidente, las autoridades aeronáuticas lanzaron un comunicado con nuevas exigencias. El titular era largo, de cuatro líneas, pero muy claro: “Por la seguridad de los viajeros estadounidenses, la FAA mantendrá en tierra el Boeing 737-9 Max hasta que se lleve a cabo una inspección y un mantenimiento exhaustivos y se revisen los datos de las inspecciones”. Era la tercera andanada de la agencia a la compañía en dos días: el jueves anunció la apertura de una investigación formal y el viernes, una supervisión más estrecha de su proceso productivo, auditorías y el posible sometimiento a una empresa externa para sus controles de calidad. Son anuncios algo humillantes para Boeing, que intentaba levantar cabeza de la crisis sin precedentes que sufrió por los dos accidentes catastróficos sufridos por dos 737 Max 8 (una versión diferente del avión) en 2019. Aunque los problemas que provocaron aquellos accidentes no están relacionados directamente con el caso actual, el mensaje de la FAA viene a ser que ya no se fía lo suficiente de Boeing. Y en una compañía aérea, la confianza es crucial.

Zoom es un buen ejemplo de lo que ha sucedido en el sector tecnológico con la pandemia. Antes del Covid, el programa de videollamadas era un gran desconocido. Sin embargo, los confinamientos lo convirtieron en un elemento indispensable para el teletrabajo y en un salvavidas para las empresas. Aunque en 2017 ya había adquirido el tamaño de un ‘unicornio’ –como se conoce a las empresas valoradas en más de 1.000 millones de dólares–, la ‘startup’ fundada en 2011 por Eric Yuan se vio desbordada por la demanda y lanzó una ambiciosa campaña de reclutamiento para aprovechar la ola: contrató a más de 500 ingenieros en solo dos ciudades de Estados Unidos e inauguró un centro tecnológico en India y otro de datos en Singapur. Como consecuencia, Zoom triplicó la plantilla en solo dos años. Los inversores apoyaron estas decisiones con razones de peso: las acciones de Zoom en 2020 se dispararon desde los 67 dólares que costaban al arranque del año hasta los 559 de su pico de octubre. Por su parte, los ejecutivos de la empresa estaban convencidos de que el coronavirus iba a cambiar para siempre la forma de trabajar en las oficinas de todo el mundo, y de que el teletrabajo sobreviviría a la pandemia aunque fuese diluido en un modelo híbrido. En definitiva, todos creían que el negocio estaba asegurado. Pero no fue así y la burbuja comenzó a desinflarse en 2021 a pesar de que Zoom añadía nuevos productos y servicios a su catálogo. Ese año la cotización en bolsa de la empresa cayó en torno al 40%, de forma proporcional a la reincorporación de las plantillas al trabajo presencial de siempre. Hoy sus acciones cuestan lo mismo que antes de la pandemia, y aunque el uso de la aplicación está mucho más generalizada que en 2019 los números no justifican una plantilla tan abultada. Así que en febrero de 2023 la compañía se vio obligada a despedir a 1.300 trabajadores –un 15% del personal en nómina– y el propio Yuan se bajó el sueldo un 98%.

El vertido de pélets que ha llegado a Galicia y amenaza las playas vascas es parte de un problema mucho mayor: los plásticos están ahogando los océanos. El 80% de la basura que hay en el mar es plástico. Los pélets son pequeñas esferas de entre 2 y 5 milímetros de diámetro que se componen de un elevado porcentaje de polímero y un menor porcentaje de aditivos estabilizadores. Pueden estar hechas de polietileno, polipropileno, polietilentereftalato, poliestireno, policloruro de vinilo o poliamida. Se utilizan como materia prima para fabricar una gran variedad de productos plásticos, como componentes de automóviles, envases, juguetes y productos electrónicos. Estas bolas son la segunda fuente más grande de contaminación primaria por microplásticos a nivel mundial. Cada año se utilizan miles de millones en la industria, pero también miles de toneladas se vierten directamente al medio ambiente en todo el mundo. Se estima que anualmente acaban en el océano entre 52.000 y 184.000 toneladas de pélets. Estas microesferas solo son una parte de un problema mucho más grande. Los expertos estiman que hasta el 5% de los plásticos producidos en todo el mundo acaban como basura en los mares. «El origen de estos residuos es la actividad humana, la mala gestión de los residuos y los vertidos accidentales», explican desde el centro tecnológico Gaiker, que será el encargado de analizar los pélets que puedan llegar a nuestro litoral. Según un artículo publicado por la revista ‘Nature Sustainability’, en el que ha participado el centro tecnológico Azti, el 80% de los objetos encontrados en la masa de basura que campa por sus respetos en los mares son de plástico. «La mayor proporción de plástico se encuentra en las aguas superficiales (95%), seguida de las costas (83%), mientras que los lechos de los ríos muestran la menor proporción de plástico (49%)», señala el estudio, que destaca que «las bolsas de un solo uso, las botellas, los envases de comida y los envoltorios son los cuatro productos más contaminantes», ya que suponen «casi la mitad de todos los objetos encontrados». Parte de esta basura se halla cerca del País Vasco. «El sudeste del Golfo de Bizkaia es un punto caliente de plástico con niveles en las aguas costeras similares a los del mar Mediterráneo u otras zonas de agregación de basura», afirma Oihane Cabezas, investigadora experta en basuras marinas de Azti.

Entrevista con el presidente del gobierno español, Pedro Sánchez. Se presenta el viernes a la entrevista tranquilo, superada una semana de infarto para sacar adelante una batería de medidas sociales en el Congreso. ¿Se puede gobernar así? “Lo importante para los ciudadanos es lo que se aprueba”, responde. El Gobierno logró sacar adelante los decretos de ayudas tras negociar con Junts la cesión de competencias migratorias. Aún no está claro cuáles. El presidente asegura que el partido independentista no podrá expulsar de España a delincuentes extranjeros reincidentes como pretende. “Las materias vinculadas con la expulsión de los migrantes están residenciadas en la Administración General del Estado”, zanja. En la entrevista, en la que el presidente se congratula de que los secesionistas ya “no discuten sobre la independencia sino sobre el IVA del aceite o el transporte”, Sánchez reflexiona sobre el avance ultra en Europa, el precio de la vivienda, los conflictos internacionales abiertos y la derecha española, que se ha quedado “congelada” —dice— “en un sistema político que ya no existe”. A lo largo de la entrevista nos dirá que tiene todo el tiempo, la paciencia y la determinación del mundo para acompañar el proceso de normalización total de Cataluña tras la grave crisis territorial del año 2017. Lo que traducido viene a ser comprender que Junts tiene que terminar de hacer su viaje tras el fracaso del procés y sus consecuencias. Sánchez está de vuelta de muchas batallas políticas al límite, la oposición ha contribuido a construir un personaje reconocido hoy como líder por distintos sectores de la izquierda más allá de las siglas del PSOE, y navega con un pragmatismo socialdemócrata a prueba de contradicciones o cambios de opinión, acogido al principio de que “la única verdad es la realidad”. “Es imposible gobernar España si no se asume la pluralidad política y territorial...Nosotros en Euskadi tenemos una relación estratégica con el Partido Nacionalista Vasco y, yo lo he dicho en muchas ocasiones, con Bildu nos separa un abismo en todo lo que tiene que ver con la convivencia. Pero, desde el punto de vista de las políticas que pone en marcha este Gobierno, yo voy a pedir el voto de todos los grupos parlamentarios que sean posibles para avanzar en derechos sociales...No creo que tengamos que recomponer nada con las grandes empresas del Ibex. Creo que, si uno mira, por ejemplo, el desempeño de la cotización en el Ibex de estas grandes empresas durante el año 2023, es extraordinario..."