20240128

Las empresas industriales vascas están demostrando una «extraordinaria capacidad de resiliencia», como explica el director gerente del Metal vizcaíno, Adolfo Rey. El motor de más del 20% del PIB vasco ha aguantado el final del pasado año ayudando a sujetar la economía, que cerró con un crecimiento del 1,8%, una décima por encima de lo esperado por el Gobierno de Euskadi. Además, fue el que más empleo generó en el último trimestre, más que los servicios, según la Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Eustat este mismo mes. La evolución se traduce en un crecimiento de afiliados a la Seguridad Social en 2023 en el sector manufacturero que alcanzó las 174.170 personas, muy cerca de las 175.000 de antes de la pandemia. Desde el departamento de estudios de BBVA, su economista principal, Pep Ruiz, señala que una de las claves de esta fortaleza reside en «la elevada diversificación industrial del País Vasco». Hay sectores como la siderurgia que sí han sufrido y están en un momento complicado, explica, pero Euskadi cuenta con una importante presencia en componentes de fabricación eléctrica, que están recibiendo mucha demanda. Es el principal argumento para defender que la economía vasca está «en mejores condiciones para minimizar el impacto de una desaceleración industrial en Europa». Hasta el punto de que apuesta a que, con un 2,2% de aumento del PIB en este año, Euskadi liderará el crecimiento económico en España. El presidente de Sidenor José Antonio Jainaga, explica que la «incertidumbre es extrema» en la automoción, pero reconoce que «no somos pesimistas en cuanto a los resultados de este nuevo año, que estarán a medio camino entre los de los últimos dos ejercicios». E, insiste, «la diversificación geográfica y de productos será un factor que jugará decisivamente a nuestro favor». El consejero delegado de Tubacex, Jesús Esmorís, que también preside el foro de grandes empresas de la patronal alavesa, prefiere la «cautela» a pesar de que reconoce que las «las compañías industriales cerraron el 2023 con las carteras sólidas». «Hay mucha complejidad en el escenario macroeconómico –explica– agravada por las circunstancias geopolíticas que podrían retrasar inversiones, aunque cuando se produzca un relajamiento de la política monetaria» y bajen los tipos de interés.

La falta de perfiles profesionales ha pasado a ocupar las primeras posiciones entre las preocupaciones empresariales. Esta semana, la patronal vizcaína del Metal (FVEM) alertaba de que el 44% de las empresas deja puestos de trabajo vacantes por la falta de profesionales y los responsables de recursos humanos de muchas empresas han pasado de hacer entrevistas a ser cuestionados por los candidatos. La tasa de paro en Euskadi, según el Eustat, ha descendido al 7,5%, el mejor registro desde 2008, antes del estallido de la crisis financiera. En cambio, las jubilaciones en los últimos cinco años han crecido en 23.852 personas alcanzando en Euskadi las 383.383 al final del año pasado. Se trata de un cuadro demográfico en el que la reducción de la natalidad comienza a no dar relevo a los profesionales que terminan su trayectoria laboral. En la industria, esta problemática afecta a titulados como los ingenieros, pero especialmente a operarios en las áreas de mantenimiento, producción y montaje. Esta situación ha permitido, eso sí, salvar muchos puestos de trabajo en pequeñas empresas, a pesar del bajón de pedidos experimentado en sectores como la siderurgia en la segunda mitad de 2023. Desde la organización empresarial vizcaína que aúna a las empresas del Metal explican que «prescindir de un trabajador en estas circunstancias, hace que ya no se recupere». Desde Confebask y el Gobierno vasco se buscan alternativas en Latinoamérica para poder contratar en origen perfiles que ya no se encuentran en Euskadi.

Las cifras de Renfe no tienen comparación con las de las privadas, que llevan poco tiempo en España y están creciendo a pasos forzados por la tendencia de los trabajadores por irse a la operadora pública en cuanto tienen ocasión. Renfe cuenta con una plantilla de 5.700 maquinistas, la cifra más alta de la historia, y desde que comenzó su plan de renovación de empleo –que finalizará en 2026– ofrece anualmente entre 450 y 500 plazas a través de su oferta pública de empleo (OPE). Los que aprueban el examen no se convierten en funcionarios, pero sí tienen una plaza fija en una empresa pública, lo que da «muchísima estabilidad salarial y profesional», explican desde el sindicato de maquinistas SEMAF. Así, aunque los sueldos sean similares en la empresa pública y la privada (entre 2.000 y 2.500 euros al mes), la estabilidad es muy valorada entre los empleados. «Las privadas no tienen por ahora ningún convenio colectivo, sino que cada trabajador firma sus condiciones, incluso hay compañeros que haciendo el mismo trabajo tienen sueldos diferentes según lo que hayan negociado»; explican fuentes del sector de CC OO. Esta circunstancia conlleva que las operadoras privadas puedan quedarse temporalmente en déficit de maquinistas. Desde SEMAF explican que no se puede ser conductor de tren de un día para otro, sino que se requiere unos meses de formación específica en el tren que vas a llevar. «Cuando los profesionales se van de una privada a Renfe siempre hay un margen de tiempo que ajustar, pero no se debe a la falta de maquinistas en el mercado», indican. Algo que no comparten desde Iryo, una de las empresas afectadas por estas salidas. Actualmente cuenta con 100 maquinistas en plantilla y no tienen constancia de que vayan a abandonar más profesionales por el momento. Tienen a 45 personas contratadas en formación para cubrir las vacantes y poder mantener todos los trayectos. «Tenemos una bolsa de maquinistas preseleccionados que se activa de inmediato cuando hay vacantes. Fuentes de la empresa indican que entienden que la salida de maquinistas «forma parte de las reglas del mercado».

LAB celebra este año su 50 aniversario en un momento dulce, con récord de afiliación y representatividad, tras superar por primera vez la barrera del 20% en Euskadi y consolidarse como segunda fuerza sindical. Garbiñe Aranburu (Legorreta, 1973), que comparte el cargo de coordinadora general en el sindicato con Igor Arroyo, atribuye estos datos a un modelo que se ha adaptado a las necesidades de los trabajadores mientras acusa a ELA de priorizar su interés corporativo frente al general. "Todavía hoy en empresas como Volkswagen Navarra no entras a trabajar si no tienes carnet de CC OO y UGT y la misma preferencia se ha dado a ELA en Euskadi durante décadas. Sin embargo, ser delegado de LAB es difícil. Acabamos de tener el caso de un despido...Aquí lo que está pasando es que hay una pérdida de poder adquisitivo, una precarización de los servicios públicos, un hastío de los trabajadores que han decidido poner pie en pared. Eso es lo que hay detrás de la conflictividad. Un malestar por las políticas neoliberales y clientelares del Gobierno vasco...El absentismo tendrá que ver con la fuerza que tiene aquí el sindicalismo y con que los trabajadores se sientan más protegidos para hacer uso de sus derechos...– ¿Tienen los sindicatos alguna responsabilidad en que las empresas ya no quieran invertir en zonas industriales como el Valle de Ayala?– Estoy convencidísima de que no. Tiene que ver con la falta de una política industrial dirigida a un modelo productivo que no se base en la precariedad.– Los empresarios aluden a la conflictividad y el absentismo. – La amenaza de llevarse las inversiones es un chantaje para reducir los costes laborales. Las empresas valoran otras cosas como las infraestructuras, la formación o las políticas públicas. No ha habido una apuesta para arraigar tejido productivo con medidas como la toma de participaciones públicas. Solo ahora tenemos una ley de deslocalizaciones.– Se acaba de aprobar el decreto para impulsar las EPSV de empleo. ¿Cómo lo ve?– No vamos a impulsar la extensión del sistema complementario de pensiones. Para nosotros la prioridad es reforzar el sistema público..."

La Unión Europea quiere que los más de seis millones de vehículos pesados matriculados en su territorio –unos 400.000 de ellos en España– reduzcan a prácticamente cero sus emisiones de gases de efecto invernadero en menos de dos décadas. Para ello, ha dado luz verde a la legislación más ambiciosa del mundo, un desafío que obligará a gobiernos y empresas a movilizar inversiones millonarias, replantear toda la cadena logística de mercancías por carretera y afrontar el siempre incómodo debate de hasta qué punto la factura ecológica puede trasladarse al ciudadano. El Consejo y el Parlamento alumbraron hace unos días un acuerdo político sobre los nuevos objetivos de reducción de emisiones para el parque europeo de vehículos pesados. Al recorte ya vigente, del 15% para 2025, se incorporarán los del 45% para 2030, el 65% para 2035 y el 90% para 2040. El reto es enorme, no sólo porque este segmento acapara hoy más del 25% de las emisiones de todo el transporte terrestre del continente, sino porque el diseño de la norma, prácticamente, empuja a la electrificación como única vía para cumplir con estos hitos, un proceso para el que faltan infraestructuras y certezas, logísticas y económicas. Y es que el nuevo marco sólo tiene en cuenta las emisiones por tubo de escape y no las generadas durante todo el ciclo de vida del vehículo. Esta es la crítica más repetida entre fabricantes y operadores logísticos, que reivindican que existen hoy otras alternativas renovables más maduras y asequibles. Es el caso de los biocombustibles, que se fabrican a partir de materia y restos orgánicos (desde algas o caña de azúcar hasta purines del ganado). Como son compatibles con los actuales camiones diésel, su uso evitaría la fabricación acelerada y masiva de baterías y vehículos eléctricos, un proceso cuya huella ecológica no computa para Bruselas.

Superada la pandemia, el turismo español bate todos los récords. El año pasado superó los 84 millones de visitantes, una cifra histórica que supone un 44% más que en 2012. El mercado ya supone el 12,8% del PIB y en breve podría desplazar a Francia como primera potencia mundial en llegadas. El debate ahora es cómo no morir de éxito, porque el modelo también arrastra problemas como destinos playeros saturados, presión turística en el centro de las grandes ciudades, efectos en el medio ambiente y la propia sostenibilidad. El sector, reunido esta semana en Fitur, la mayor feria del turismo mundial, y la Administración buscan fórmulas para aumentar la calidad de los servicios y, con ello, la rentabilidad. ¿Cuántos turistas son demasiados? Es la pregunta lanzada desde las empresas y las administraciones. La respuesta no tiene, al menos de momento, un número redondo. Ni los problemas de saturación tienen una solución única (ni sencilla). “Hay lugares en España que están claramente saturados, como Baleares y Tenerife, por ejemplo, con problemas también en Benidorm o Lloret de Mar”, destaca Macià Blázquez, catedrático de Análisis Geográfico Regional de la Universitat de les Illes Balears. Estas islas mediterráneas batieron su propio récord de presión humana el 9 de agosto, con un total de 2,1 millones de personas en su territorio, frente a 1,2 millones de residentes, según el indicador que elabora el Instituto Balear de Estadística. “Cuando superamos la pandemia se decía que no había que volver a caer en los mismos errores de antes, que no podíamos volver a la masificación, pero el llamado efecto champán, con la gente con más ganas de viajar que nunca tras el coronavirus, se ha impuesto”, sentencia Blázquez.

El curso 2024 no será un año más para el sector de las telecos españolas. Los cambios que se avecinan son de calado. En juego está el statu quo de un sector clave para la economía. El primer frente abierto está en Telefónica. El sector vive un momento de notables desafíos con el pulso accionarial en Telefónica, el cambio de dueño en Vodafone y la fusión entre MásMóvil y Orange. Los cambios no solo afectarán a la primera compañía de telecomunicaciones, sino también a la que se convertirá en su sucesora en el pódium por número de clientes (aunque con menores ingresos) cuando Orange y MásMóvil completen su fusión. La operación está solo pendiente de que la Comisión Europea se pronuncie antes del 15 de febrero (aunque puede aplazar esa fecha si lo estima oportuno). En un último intento por ganarse el favor de las au toridades comunitarias, que han puesto muchos peros a la operación, ambas compañías han firmado un acuerdo con Digi por el que se comprometen a cederle sus redes de telefonía móvil mediante un contrato de alquiler mayorista a precio ventajoso, y a venderle por 120 millones de euros 60 megahercios de espectro radioeléctrico en distintas bandas de frecuencias de telefonía móvil. 

La modernidad empresarial corre a lomos de la leyenda y la explosión del fabricante chino de coches BYD se sitúa bajo las riendas de Wang Chuanfu (56 años). Nacido en un pequeño pueblo, huérfano en la adolescencia, licenciado en Químicas y especializado en tecnologías de baterías y fundador de una pequeña empresa gracias a los 300.000 dólares que le prestó un amigo junto a su primo Lu Xiangyang. Esos son los prolegómenos de una compañía que empezó vendiendo celdas de baterías a los fabricantes de telefonía móvil Motorola y Nokia a finales de los años noventa y que este enero se descubría al mundo mudada en el mayor fabricante de coches eléctricos. Aunque en términos anuales Tesla continúa siendo el mayor fabricante de vehículos eléctricos, en el último trimestre BYD le superó tras vender 526.000 unidades, frente a las 484.000 de Tesla. La compañía le ha puesto un nombre reconocible a la oleada china en vehículos cero emisiones que los grandes del motor ya dan por hecha. BYD guarda algunas similitudes con la compañía que refundó Elon Musk. En su carta de presentación evita la etiqueta de fabricante de automóviles y prefiere la de empresa tecnológica. Su sede no está en Wuhan, la Detroit china, sino en la emprendedora Shenzhen, lo más parecido del gigante asiático al valle del silicio estadounidense. Y otro parecido es que es una de esas neocompañías que atemorizan a la industria tradicional del motor. No solo ha superado a Tesla, también desbancó en 2023 a Volkswagen como líder del mercado automovilístico en el ultracompetitivo mercado chino. Como destacaba la consultora Sino Auto Insights cuando la marca pasó en agosto a Ford por cuota de mercado (2023 ha sido su año), “si eso no hace saltar las alarmas en Detroit, Dearborn, Stuttgart, Wolfsburgo, Múnich, Toyota, Auburn Hills, Turín, Seúl y las otras capitales del motor, entonces no sabemos qué será”.

Un estudio indica que los servicios regionales no contactaron en los primeros seis meses con el 58% de los jóvenes que ni estudia ni trabaja. Los investigadores de la Universidad de Girona Óscar PrietoFlores, Omeed Agahi y María Isabel Pell han puesto cifras a este drama. Estos tres académicos han formado parte del proyecto TR@CK-IN, cuyo objetivo ha sido ofrecer un modelo de evaluación de la efectividad de los Servicios Públicos de Empleo en la activación en general de jóvenes de entre 25 y 29 años que ni estudian ni trabajan y, en particular, en entornos rurales. Los resultados, presentados esta semana en Bruselas, no dejan bien parados a estos servicios regionales (ni al estatal, que debe evaluarlos para hacer el reparto de las políticas activas de empleo, pero que no ha facilitado las cifras de intermediación). El dato más llamativo es que el 58,1% de los jóvenes afirman no haber sido contactados por estas oficinas durante los seis primeros meses inscritos en los que se llevó a cabo el estudio, o incluso desde que se registraron más tiempo atrás. Esto significa que prácticamente 6 de cada 10 no recibieron ni una oferta de empleo ni de formación del servicio público. 

"...España es el único de los grandes países de la Unión Europea que ha conseguido mantener simultáneamente un sólido superávit de los intercambios comerciales (cercano al 2,5% del PIB en el último año, con datos hasta el tercer trimestre, prácticamente lo mismo que la media del periodo 2015-2019) y un abundante flujo de entrada de capital extranjero. El doblete también ha aportado capacidad de resistencia y confianza ante las turbulencias geopolíticas de los últimos años. La cuestión es hasta qué punto estos resultados son sostenibles en el tiempo. Para calibrarlo, en un mundo interconectado, conviene examinar nuestra trayectoria a la luz de las transformaciones que atraviesan la economía global. La más evidente: Europa, nuestro principal mercado de exportación y de atracción de inversiones, está perdiendo terreno con relación a los otros grandes bloques comerciales. El crecimiento de la zona euro lleva más de un año sin levantar cabeza, de modo que a duras penas supera los niveles de actividad prepandemia. El PIB se sitúa solo un 3% por encima del nivel alcanzado a finales de 2019, cuando la economía norteamericana ya se ha propulsado un 7,3% más allá de ese umbral. Y se vislumbra una divergencia aún más acusada en el próximo año. La locomotora exportadora europea parece haberse atascado, a tenor de la notable contracción del superávit exterior (desde el 2,8% del PIB en el periodo 2015-2019 hasta el 1,2% en 2023)..."

La lucha por retener las inversiones en Europa se pelea empresa a empresa y proyecto a proyecto. Prueba de ello es el reciente anuncio de que Alemania movilizará 904 millones de euros en ayudas de Estado para que la gigafactoría de baterías eléctricas de la compañía sueca Northbolt se construya en su territorio, en vez de en Estados Unidos. Esta es la primera ocasión en la que se activa el mecanismo europeo para asegurar las inversiones limpias y evitar su fuga a EE UU por los incentivos ‘verdes’ que ofrece la Administración de Joe Biden a través de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA). A los retos económicos que supuso la guerra en Ucrania, con el encarecimiento del precio de la energía y la elevada inflación, se sumó en agosto de 4044 esta iniciativa con la que Washington quiere impulsar su transición energética. Entre las consecuencias, sin embargo, también está la llegada de una nueva ola proteccionista que presiona a la economía global. Volkswagen avanzó en marzo del año pasado que está considerando trasladar a EE UU una planta de baterías que quería construir en Europa del Este, ya que recibiría una ayuda de 9.676 millones de euros en préstamos y ayudas. Y otras compañías podrían seguir sus mismos pasos, atraídas por los cerca de 570.000 millones en subsidios que ha prometido la Casa Blanca. Un listado publicado por la agencia Reuters desveló que Tesla, Mercedes Benz y las empresas energéticas Exxon y TotalEnergies ya han modificado sus planes y piensan aumentar sus inversiones al otro lado del Atlántico. Bruselas ha tratado de contraatacar con la flexibilización de las ayudas de Estado para que los gobiernos nacionales puedan igualar «de forma excepcional» las ayudas ofrecidas a empresas por otros países hasta 4047. «Debemos actuar para reequilibrar el campo de juego allí donde la Ley de Reducción de la Inflación y otras medidas crean distorsiones. Tenemos que hacer nuestros deberes aquí en Europa y, al mismo tiempo, trabajar con EE UU para mitigar las desventajas competitivas», enfatizó la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

"...Me refiero a esa propuesta estrambótica de Trump de aplicar un arancel universal a todas las importaciones que se hagan en los Estados Unidos, sin discriminar por partida arancelaria, sector o país de origen. Las guerras comerciales causan auténticos destrozos en la economía de los países que se ven envueltos en ellas. A todos, pero en especial a quienes las desatan. Como es natural, nadie, ni siquiera el sobrado de Trump, puede pretender que una medida de este tenor no provoque reacciones en cadena. No es fácil calcular las consecuencias y los expertos no se ponen de acuerdo. El abanico va desde quienes las consideran irrelevantes, hasta los que visualizan una auténtica catástrofe en el comercio mundial. ¿Qué dirán los chinos, que se han convertido en el protagonista principal de los intercambios internacionales o los europeos que hemos hecho de la libre circulación de mercancías uno de los principales soportes de nuestro desarrollo? Los Estados Unidos importaron en 2022 mercancías y servicios por valor de 3,3 billones de dólares. Ponerles un arancel del 10%, así a lo bruto, supone encarecer todo los importado en más de 300.000 millones. Una cantidad que pagarán los consumidores americanos que no modifiquen sus hábitos o los distribuidores que reduzcan sus márgenes para no perder clientes. En cualquier caso, la economía se resentirá. La nuestra, si perdemos ventas y/o la de ellos si suben los precios. La pulsión proteccionista es un acompañante fiel. Eso de consumir lo local es una idea genial. El Km. 0 se publicita con éxito en las cosas de comer, pero se propone con insistencia en las cosas de invertir. Pero, si todos hacen eso, ¿qué pasará con quienes vendemos en el extranjero más de lo que compramos fuera de nuestras fronteras? Todo el mundo defiende el ‘arraigo’ de las compras, la primacía de los muchos ‘Buy’ seguido del apellido del lugar, pero ¿qué pasa si hacen lo mismo los que nos compran a nosotros en vez de a sus propios productos? Eso no cuadra. La globalización no goza de buena fama..."

Tres días antes de que se jugara su supervivencia en las primarias de New Hampshire, Nikki Haley lanzó una pregunta al abarrotado auditorio de Peterborough en el que hablaba. «¿Cuántos de vosotros me escucháis por primera vez?» Casi todos levantaron la mano. Estaba claro que sus oyentes no eran fans, sino votantes descontentos en busca de una alternativa a Donald Trump. Haley se ha convertido en la última candidata en pie. Para cualquier otro político, sería una posición demasiado incómoda. El aparato del partido ya ha asumido que toca unirse en torno al expresidente de cara a las generales de noviembre. Y cuanto antes, mejor, si se quiere caer en gracia y ayudar a la formación conservadora a retomar el poder. El único diputado que la apoya, Ralph Norman, dice haber recibido llamadas de los barones del partido pidiendo que la presione para que tire la toalla. «Si decide arrastrar esta competición hasta Carolina del Sur, allí se acabará también su carrera política», advirtió en X (antiguo Twitter) Marjorie Taylor Greene, la diputada de Georgia seguidora de QAnnon que forma parte de la corte de Trump. La candidata está acostumbrada a pelear sola. Fue bautizada Nimrata Nikki Randhawa en un pueblo de 3.000 habitantes del interior de Carolina del Sur, donde su familia era la única de inmigrantes indios. Los chicos del colegio la rodeaban dando alaridos, como en las películas del oeste. «¿Es que no se daban cuenta de que yo era otro tipo de india?», se preguntó en su libro ‘Can’t is not an Option’ (No puedo no es una opción). Por mucho que ella y su hermana se esforzaban en encajar, su aspecto tenía al pueblo confundido. En el concurso de belleza para niñas de Little Miss Bamberg cantó el himno de ‘Esta tierra es tu tierra’, pero los jueces no sabían si encajarla en la liga de talentos negros o blancos. «En cualquiera de las dos categorías en la que la pongamos, el otro grupo se enfadará», se disculparon con sus padres al descalificarla. «¿Eres blanca o negra?», le preguntaban las otras niñas. «¡Ninguna de las dos cosas. Soy marrón!», decidió. Es probable que ese contexto le imprimiese la capacidad camaleónica de adaptarse a los vientos que soplan.

El PNV se dio un baño de masas ayer en el pabellón Landako de Durango, el lugar elegido para la puesta de largo de las listas jeltzales a las próximas elecciones autonómicas y de la candidatura a lehendakari de un emocionado Imanol Pradales, que trabó un discurso extenso, a medio camino entre la autobiografía emocional, la exposición de prioridades de gestión, con la «mejora» de Osakidetza a la cabeza, y la inyección de moral a prueba de «populismos de izquierdas y de derechas». Un claro intento de espolear a un partido que afronta no sólo el relevo de un referente como el lehendakari Urkullu sino que lo hace con un candidato escasamente conocido por el ciudadano de a pie, y aún recuperándose del revés que el abstencionismo de parte de su electorado le propinó en las municipales y forales de mayo y en las generales de julio. «Me rebelo contra los agoreros que dicen que todo va a ir a peor. Toca reivindicar la política con mayúsculas», arengó, y pidió poner el foco en los cuidados sociosanitarios «sin que el peso recaiga sistemáticamente sobre las mujeres», en crear empleo «de calidad», en la economía «descarbonizada», en el acceso de los jóvenes a la vivienda o en una educación «de excelencia». «Si no creamos riqueza, repartiremos miseria. No engañemos a la gente», enfatizó.

La educación vasca no atraviesa por su mejor momento. Los últimos resultados del informe PISA revelaron enormes retrocesos en la última década en el nivel académico de los alumnos. En este periodo casi la mitad de los escolares (130.000 son los matriculados en la enseñanza concertada de iniciativa social) han vivido dos grandes conflictos laborales, además de la pandemia. Uno entre 2017 y 2019. Y otro entre finales del curso pasado y este. En el actual año académico, los alumnos han padecido ya trece jornadas de huelga. Son cerca de 80 horas lectivas perdidas, aproximadamente el 15% de las que llevamos de curso. O, dicho de otro modo, el equivalente a una hora de clase al día. ¿Es mucho o poco? Depende de a quién se le pregunte. Para las familias es mucho, demasiado. Sobre todo para quien tenga hijos en 2º de Bachillerato, que en junio se enfrentarán a la Selectividad, o en FP, que en unas semanas se incorporan a sus respectivas empresas. Hay quien sostiene, sin embargo, que el impacto todavía es reversible y que con un arreón en lo que queda de año escolar los alumnos podrán recuperar la materia perdida. ¿Y eso cómo se hace? Aparte de que supondría un esfuerzo extra para una plantilla que pide a gritos un alivio en su carga de trabajo, probablemente los centros deban explorar fórmulas para recuperar horas. En el anterior conflicto, algunos colegios suspendieron excursiones o salidas culturales de varios días –en los que se adquieren otro tipo de competencias– para recuperar materia. Este es el escenario. Pero podría recrudecerse. En febrero hay convocadas otras cinco jornadas de huelga.