20250726

Egunkarien azalak erakusten dizkizuegu, eguneko berri nagusietaz “begiratu batean” jabetzeko / Comenzamos con las portadas de los periódicos para conocer ‘de un vistazo’ las noticias destacadas del día.

Los grandes grupos automovilísticos europeos han cerrado un primer semestre para el olvido. A la grave crisis estructural que arrastraba el sector por la competencia china, la transición hacia el eléctrico y las exigentes normativas de emisiones se le sumó el ‘factor Trump’ a finales de marzo, cuando el presidente estadounidense anunció unos aranceles del 25% a todos los coches fabricados fuera de EE UU. La grave crisis de ambos no es más que el vivo reflejo de la complicada situación del sector en su conjunto, siendo una de las grandes piedras angulares de la economía del continente. También lo es así en el caso de Euskadi, ya que la automoción genera más de una décima parte del PIB del territorio. El País Vasco cuenta con 300 grandes empresas y 48 multinacionales, y hay alrededor de 40.000 personas trabajando para esta industria netamente exportadora. El impacto ya se ha hecho notar en Mercedes Vitoria, que por sí sola genera el 5% del PIB vasco. En 2024 salieron 120.355 unidades de su planta, un 24% menos que el año anterior y las previsiones que maneja la marca alemana para este año son aún menos alentadoras. Otro claro ejemplo es el despido del 40% de la plantilla de Bridgestone en Basauri que anunció la compañía de neumáticos a principios de abril. Otro caso es el de Metalgroup, fabricante vizcaíno de componentes que se declaró en concurso de acreedores en mayo. Las previsiones para la industria de componentes tampoco son halagüeñas. Euskadi produce la mitad de los componentes que se fabrican en España –mediante compañías como Gestamp y CIE Automotive–, y la producción nacional de automóviles bajó un 8,4% durante el primer semestre hasta las 1.220.595 unidades, lo que significa que se han dejado de fabricar 111.601, según datos de Anfac, la patronal de los fabricantes.

Seat, la histórica marca española integrada en la multinacional alemana Volkswagen, cerró un mal primer semestre. Según públicó ayer su matriz germana, las ganancias de Seat cayeron un 90% con 38 millones de beneficio operativo. El principal causante de este retroceso han sido los aranceles. En este caso no han sido los de Estados Unidos, sino los que Europa ha puesto a los coches fabricados en China. Hay que recordar que el modelo Tavascan se produce en el país asiático y ha tenido que asumir un sobrecoste por este motivo. Las unidades de Seat y Cupra vendidas fueron 322.000, un 6,4% menos que el año pasado. La matriz, Volkswagen, también ha visto sus ganancias disminuidas. La compañía alemana redujo su beneficio un 38,5% con 4.477 millones. En este caso la política comercial de Estados Unidos sí que ha sido la responsable de la caída, contabilizada en 1.300 millones. La situación, según comunicó ayer Volkswagen en la presentación de los resultados, obligó a la empresa a elevar sus provisiones y hacer un ajuste para el cierre de año señalando que no mejorará los resultados de 2024. El contexto del mercado, además del cierre del mercado de EE UU, ha elevado los costes evitando rentabilizar el fuerte crecimiento de la demanda de coches eléctricos, que se incrementó un 62%. 

El momento histórico que atraviesa el sector del automóvil, que tiene que navegar hacia una transición al coche eléctrico en un entorno de alta incertidumbre económica y tecnológica, y de gran tensión geopolítica y comercial, ha llegado acompañado de una oleada de salidas entre los consejeros delegados de algunos de los principales grupos europeos. En los últimos meses se han producido importantes cambios en los sillones de mando de compañías automovilísticas como Stellantis, Renault, Volvo o Seat, que han puesto punto y final a una generación histórica de directivos de esta industria para abrir un nuevo capítulo. Sin embargo, la renovación en las cúpulas directivas de los grandes fabricantes de coches no está siendo sencilla, puesto que está costando encontrar sustitutos, por lo que algunas empresas han optado por recurrir a la figura del CEO interino. Con el adiós, a mediados del pasado mes de junio, del italiano Luca de Meo a la dirección de Renault para hacerse con el timón de mando del grupo Kering, dueño de enseñas de lujo como Gucci o Balenciaga, se cierra una generación de directivos históricos de la industria del motor, que han marcado una época, entre los que destacan nombres como Carlos Tavares, Carlos Ghosn, Martin Winterkorn o Sergio Marchionne, entre otros. En poco menos de un año se han producido sonoras salidas en los centros de decisión de grandes consorcios automovilísticos. 

Alemania está sufriendo ya el impacto de la guerra arancelaria desatada por el presidente estadounidense Donald Trump en una de sus industrias más potentes, la automovilística, lo que ha empañado la euforia que existía en el país tras el anuncio del plan fiscal expansivo de inversión en infraestructuras, por 500.000 millones, con el que el Gobierno de Friedrich Merz quiere reflotar la que antaño era la locomotora de Europa. El 2 de agosto se cumplirán cuatro meses desde que entró en vigor el arancel específico del 25% a todos los coches importados por Estados Unidos, una medida que ya está haciendo mella en las ventas de algunos países al exterior. Es el caso de Alemania, que vendió en marzo un 30% más de vehículos a ese país ante la inminente entrada en vigor de las tarifas, pero cuyas ventas se desplomaron después un 13% interanual en abril y un 25% en mayo por el efecto de las mismas, según la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA, por sus siglas en alemán). Hay que tener en cuenta que aplicar un arancel supone que cualquier comprador estadounidense que quiera tener un coche alemán, por ejemplo, tendrá que pagar un 25% más por él –un extra que podría llegar al 30% si la UE y EEUU no llegan a un acuerdo antes del 1 de agosto–. La estrategia de Trump asume que, al ser más caros esos vehículos, esto llevará a los consumidores a optar por otras marcas, preferiblemente las locales, lo que beneficiará a la industria doméstica. El problema está en que obvia que si sube la demanda de los coches estadounidenses y cae la de os extranjeros, la ley de la oferta y la demanda dice que el precio de los primeros también subirá. El gigante del motor alemán Volkswagen ha sido uno de los primeros en resentirse por los aranceles. Según anunció ayer, sus resultados hasta junio se han hundido un 36,6% en comparación con el mismo periodo del año anterior, lo que supone que ha ganado 4.005 millones de euros en un contexto que la firma califica como «extremadamente desafiante». En estos resultados fueron determinantes los aranceles de Trump, que le han costado ya a la compañía 1.300 millones de euros.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, y el presidente estadounidense, Donald Trump, se reunirán mañana en Escocia para tratar las relaciones comerciales entre la UE y EE UU. La política alemana anunció este encuentro al máximo nivel político en su cuenta de la red social X –anteriormente Twitter– y todo indica que el encuentro servirá para cerrar un acuerdo que ponga fin a las tensiones comerciales entre ambas potencias. Hace meses, preguntada por cuándo mantendría un encuentro cara a cara con Trump para abordar las tensiones comerciales, Von der Leyen respondió que una reunión así sólo tendría sentido cuando hubiera una propuesta definida, lo que alimenta aún más las esperanzas de que se firme un acuerdo. Según fuentes diplomáticas, Washington y Bruselas están negociando un pacto que incluye una tasa universal del 15% a los productos europeos y que se encuentra a la espera del visto bueno definitivo de Trump. Actualmente EE UU aplica un arancel del 10% a todos los bienes europeos, que se suma al 4,8% que ya se aplicaba antes del regreso del presidente republicano a la Casa Blanca, por lo que las cifras son bastante similares a las actuales. Además, se mantendría la tasa del 50% sobre el aluminio, el acero y los productos derivados, algo que serían reticentes a aceptar los países en los que la industria siderúrgica tiene un gran peso –Alemania, Italia, Francia, España y Polonia–. La imposición de cada tanda de aranceles y su efecto sobre sectores clave de la economía europea han elevado la presión de las capitales sobre el Ejecutivo comunitario en los últimos meses. Alemania e Irlanda son los países más expuestos a posibles aranceles y mantienen una posición suave, apostando por lograr un «principio de acuerdo» rápido y así salvar al sector de la automoción, entre otros. Italia, Bélgica y Lituania se encuentran también entre los países que han mantenido una postura más bien suave. Otros países como Francia, España, Dinamarca y Austria, con una economía menos expuesta a los vaivenes del estado de ánimo de Trump, mantienen una postura más dura y piden un acuerdo equilibrado.

El presidente de EEUU, Donald Trump, estrenó el viernes su viaje por Escocia con un mensaje para la Unión Europea: “Hay un 50% de posibilidad o menos” de lograr un pacto comercial entre Washington y Bruselas antes del 1 de agosto, plazo fijado por él mismo antes de que la Casa Blanca empiece a aplicar unilateralmente los aranceles del 30% a las importaciones trasatlánticas que procedan del bloque comunitario. El viaje de Trump a Escocia es “privado”, según lo ha calificado la Casa Blanca, y durará cinco días. Aunque los últimos rumores apuntaban a que el acuerdo entre la UE y EEUU era inminente, e incluía la aceptación de un arancel del 15% por parte de Bruselas, lo cierto es que si a estas alturas no está rubricado, difícilmente lo hará el presidente de EEUU antes del próximo martes, cuando concluya su visita a Reino Unido para visitar los campos de golf que el político posee en la región e inaugurar uno nuevo. A pesar del carácter privado, su agenda también incluye varios encuentros con líderes políticas. El domingo se verá con la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen (ver información adjunta), y el lunes con el primer ministro británico, Keir Starmen, para tratar la guerra en Ucrania, la catástrofe humanitaria en Gaza o la batalla arancelaria, de la que Londres parece va a salir mucho mejor parada que la UE. Con el reciente aviso de que hay menos probabilidades de lo previsto de que EEUU firme con Bruselas, Trump aumenta una vez más la presión contra la Unión Europea, que hace meses esperaba poder cerrar un acuerdo en el entorno del 10%, en línea con lo conseguido por Londres y la mitad de la tarifa anunciada el 2 de abril, el bautizado como Día de la Liberación.

Neinor Homes obtuvo un beneficio neto ajustado de 6,3 millones en el primer semestre, lo que se traduce en una caída del 44% respecto al mismo periodo del año anterior, aunque en línea con el calendario de entregas, que se concentra en la segunda mitad del año. Esta caída de beneficios encuentra su explicación en la reducción de la facturación hasta junio, que alcanzó una cifra de 139 millones, es decir, un 23% menos que en el mismo periodo del ejercicio precedente. Asimismo, de enero a junio Neinor prevendió 1.701 viviendas, lo que supone un incremento del 45% interanual. Todo ello se enmarca en el contexto de la opa que la promotora vasca lanzó sobre Aedas, su principal rival en el mercado inmobiliario, en junio. Una operación que prevé culminar en el último trimestre del año y que le convertirá en la mayor promotora de España.

Euskadi ha experimentado en los últimos años una notable reducción del desempleo juvenil, aunque sigue siendo el colectivo que sufre más dificultades para acceder a un empleo estable y de calidad. Al cierre de 2024, había 50.370 jóvenes vascos menores de 30 años inscritos como demandantes de empleo en Lanbide, el Servicio Vasco de Empleo. Es una cifra que equivale al 18% de la población vasca en este tramo de edad, lo que refleja la tardía y precaria entrada en el mercado de trabajo. La cuestión es que de esos 50.370 jóvenes inscritos, casi la mitad (24.411 personas) se encuentra en situación de desempleo, mientras que el resto (25.959) sí que tiene trabajo, pero acude a Lanbide para mejorar su situación, buscar un cambio laboral o acceder a programas de formación y orientación. Esta división evidencia que la realidad de la juventud vasca es mucho más compleja que una mera cifra del paro. Muchos jóvenes trabajan, pero no han conseguido una ocupación acorde a su formación, estable o con condiciones dignas. La inscripión a Lanbide, por lo tanto, no es sinónimo automático de desempleo, pero sí un buen termómetro del desajuste entre la oferta laboral y las expectativas o necesidades del colectivo joven. La franja de edad que más ha crecido en Lanbide en los últimos años es la de los menores de 20 años, un colectivo que tradicionalmente representaba una proporción reducida del total de inscritos. En 2021 eran 3.741 jóvenes, pero al cierre de 2024 la cifra había ascendido a 4.266. Este repunte no obedece tanto a un aumento del desempleo en esa franja, sino también a un fenómeno vinculado al auge de la Formación Profesional y su modalidad dual. 

NX Technologies, creada hace cinco años en Donostia, ha encontrado un nicho de mercado poco explorado y un producto con un alto grado de complejidad tecnológica que le permite un crecimiento exponencial con la apuesta por el talento local como enseña. Si el pasado año cerró con una facturación de 1,5 millones tras incrementar un 70% la registrada en 2023, para el presente ejercicio repite perspectivas y contempla unas ventas de tres millones de euros. Además, dispone de una cartera de pedidos y unas oportunidades que permiten a esta tecnológica guipuzcoana ser ambiciosa y fijar en 10 millones de euros la facturación estimada para 2027. Mikel Peral es director general de la empresa y su cofundador junto con Jon Duroudier, Xavier Descarrega y Mikel Martínez. Explica que su diferenciación procede de ofrecer un producto muy complejo, de pequeño tamaño y con unas estrictas medidas de seguridad. Su propuesta es el inversor, una suerte de “cerebro” que conecta las baterías con el motor eléctrico de los vehículos, y pieza indispensable para que puedan funcionar. Este componente existe en el mercado y son muchos los países que lo ofertan, pero NX Technologies aporta como valor añadido que sus inversores tienen un tamaño pequeño, “una o dos veces más pequeños que los de la competencia” precisa Peral, y más eficiente al conseguir que las baterías tengan una mayor duración, sin olvidar la seguridad, un aspecto de gran importancia en el sector de la automoción. “Nuestros componentes consiguen que los vehículos conduzcan más lejos de forma segura y que sea más fácil fabricarlos” porque, al tener un tamaño más pequeño, se adaptan a más motores y pesan menos, detalla.

La Diputación Foral de Bizkaia liderará, del 28 al 30 de julio, una misión institucional y empresarial a Houston (EE UU) con el objetivo de posicionar al territorio y al EIC, Energy Intelligence Center, como referentes en la transición energética internacional. La delegación estará encabezada por la diputada general, Elixabete Etxanobe, y contará con la participación de la diputada de Promoción Económica, Ainara Basurko, así como de representantes de empresas vascas como Tubacex o Petronor. Durante la misión, se mantendrán encuentros estratégicos con algunas de las principales entidades y empresas del ecosistema energético de Houston, ciudad reconocida como la capital energética del mundo. Con más de 4.600 empresas del sector, la ciudad texana lidera la transformación hacia un modelo energético bajo en carbono y ha sido identificada como uno de los hubs globales del hidrógeno. Según ha informado la institución foral, el objetivo de este viaje es múltiple: dar a conocer el proyecto del EIC, visibilizar las capacidades de las empresas energéticas de Bizkaia, explorar nuevas alianzas y conocer buenas prácticas y modelos de colaboración público-privada. La agenda incluye visitas a entidades de referencia como Greentown Labs (la mayor incubadora de startups climáticas de EE. UU), el think tank Center for Houston’s Future, la alianza Houston CCS, la multinacional Linde y la plataforma Houston Energy Transition Initiative (HETI), entre otras.

Gureak se viste de gala para dar a conocer un modelo único, muy unido al carácter del territorio y al valor del trabajo como herramienta de inclusión, que se caracteriza por dar prioridad a las personas con más necesidades de apoyo, por su competitividad y por ofrecer una gestión integrada de la inclusión laboral. Realizan piezas para Porche, pero también trabajan para empresas punteras del sector eólico o de elevación. El director general de Gureak explica que de la parte industrial, el 17% se vende en Euskadi, mientras que el 83% restante va para el mercado español y el exterior, fundamentalmente Europa, que es la región natural. Alemania, Italia, Polonia, República Checa, Francia y también Marruecos son los principales mercados. Vitoria remarca que son proveedores integrales. «Todos los componentes o los fabricamos nosotros o los compramos nosotros, y ocurre lo mismo con los medios productivos. Diseñamos líneas, compramos maquinaria para cumplir ese cuaderno de cargas que el cliente verifica y audita. Competimos con otras empresas que hacen lo mismo». Gureak cuenta con 24 plantas productivas. Señala que se trata de sectores «competitivos, exigentes que nos permiten dar una oportunidad a las personas que tenemos y les damos un itinerario para que se sientan más valorados. Sufrimos, pero lo hemos entrenado, tenemos músculo», remarca. El área industrial supone el 50% de todo el negocio y dentro de este, la automoción es a su vez el 50%. 

El recorrido judicial de la frustrada planta en Bergara de tratamiento de residuos de la industria papelera para elaborar con ellos productos calcáreos destinados principalmente a los sectores químico y de la construcción, no ha terminado. Tal y como estaba previsto, el Gobierno Vasco ha recurrido en casación ante el Tribunal Supremo las cuatro sentencias del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) que han anulado la Autorización Ambiental Integrada (AAI) que aprobó en 2022 el departamento de Industria y Medio Ambiente y que suponen en la práctica la licencia de actividad de este tipo de instalaciones. El tribunal autonómico dio la razón a cuatro demandantes que, en diferentes procedimientos, reclamaban la nulidad de esa autorización. Se trata del Ayuntamiento de Bergara, la asociación ecologista Ekologistak Martxan, una funcionaria y un vecino del municipio. En su fallo, dado a conocer en mayo, los magistrados resolvieron que la función principal de la planta iba a ser el tratamiento de residuos incluyendo un proceso de incineración, y no una actividad industrial de generación de productos calcáreos, como alegaba el Ejecutivo autonómico. Esa naturaleza principal de la instalación es la base del conflicto que durante años han mantenido el Ayuntamiento de la localidad guipuzcoana y el Gobierno Vasco en torno a esta planta que iba a construir y gestionar la firma especializada Valogreene y que la trifulca judicial ha acabado dejando en el cajón. A pesar de que parece imposible recuperar ese proyecto, Industria ha decidido recurrir la anulación de la AAI porque entiende que está en juego la «seguridad jurídica» de las inversiones en Euskadi. A su entender, el TSJPV validó con sus resoluciones que un ayuntamiento puede «anular con un informe negativo mal hecho una autorización ambiental expedida por el Gobierno Vasco», una instancia superior. Industria argumenta que «anteriores sentencias» vienen a decir lo contrario, que la existencia de un informe de compatibilidad urbanística negativo «no menoscaba que el órgano ambiental pudiera aprobar la AAI». Y cita una resolución de 2011 sobre la planta de producción de energía eléctrica de Pasaia.

Tras la presentación de su último plan estratégico y el macrodividendo que pagará con cargo a la venta de TSB, los analistas comienzan a apoyar las tesis de la entidad que preside Josep Oliu y a vislumbrar que si la opa se retira o fracasa el precio de la acción del Sabadell no solo no caería, sino que probablemente subiría más todavía. Todo esto no hace si no añadir más presión al BBVA para que mejore la oferta si quiere que la opa triunfe o se retire. Así lo defiende un reciente informe de JB Capital. Esta casa de análisis estima una rentabilidad, sin opa, para los títulos de la entidad catalana del 23% durante los próximos 12 meses, teniendo en cuenta los programas de recompra de acciones y pagos de dividendos. La retribución al accionista ha sido el principal arma con el que han atacado la oferta hostil. En el plan estratégico que presentó esta semana, el Sabadell promete repartir 6.300 millones de euros hasta 2027, el 40% de su capitalización.

Veranear en España cada vez se parece más a un lujo. La subidas de precios no se quedan en el día a día y llegan al coste de los billetes de avión, el menú en el chiringuito de la playa o la habitación de hotel. En total, organizar las vacaciones este verano en algún lugar de España, con billete de avión, hotel y presupuesto para comidas y cenas, cuesta más porque los precios han subido en todo. Es algo que no impide que nuestro país aspire a cerrar este 2025 con un hito histórico: el de superar los 100 millones de turistas. Los billetes de avión son el elemento que más ha subido en los últimos doce meses. Según datos recogidos por el Instituto Nacional de Estadística (INE), su precio se incrementó un 12% y encadena ya cuatro veranos consecutivos de alzas. Ya en junio de 2024 el precio de un trayecto en avión subió otro 12,3%, impactado por los carburantes y las presiones inflacionistas. Presiones, que, no obstante, tardaron en reflejarse en este sector, lastrado en su capacidad para pedir esfuerzos al consumidor en el parón que supuso el coronavirus. Así, en el primer empuje de la inflación no llegó hasta ese 2024, motivado por el alza de combustibles de la guerra de Ucrania. Hasta entonces, ningún año había registrado unas subidas de cara al verano mayores del 2%, con las aerolíneas concentradas en recuperar su cuota de pasajeros. El caso de los trenes es similar. Este año repuntaron un 5,5% frente al verano pasado, después de mantenerse planos o hasta deflacionistas, en un contexto altamente subvencionado por el Estado, mientras que, en cambio, los paquetes turísticos se mantienen relativamente estables después de protagonizar un repunte del 20% los dos veranos previos. Las subidas también se produce en el transporte marítimo, que se encareció un 7,4% en estos 12 meses, alejado del 26,9% del verano pasado, pero todavía una subida alta. La escalada de los precios de viajes por mar comenzó en 2020 y no se detiene.

Barcelona aprobó ayer el incremento progresivo del recargo turístico por pernoctación en la ciudad, que alcanzará los ocho euros en 2029, el doble de la cantidad actual, una decisión que ha salido adelante con los votos a favor del PSC, ERC y los Comunes. En el lado contrario se encontraba la abstención de Junts y el rechazo del PP y Vox. La propuesta, planteada por ERC, incluye activar un fondo específico para devolver a los barrios más afectados por la masificación turística parte de los ingresos generados por esta actividad. Jordi Valls, teniente de alcalde de Economía de Barcelona, ha valorado positivamente la propuesta, pero ha destacado que la tasa actual, que ha alcanzado este año el máximo de cuatro euros, «ya financia aspectos sustanciales de la ciudad, como el transporte público, la seguridad, el espacio público y el Plan Clima Escola». Tras la votación, Valls se dirigió a la prensa para añadir que la intención del gobierno municipal es plantear la propuesta en el debate de ordenanzas fiscales del mes de octubre con el objetivo de que «comience a caminar en abril de 2026».

Nadie cree que los movimientos de la CDU/CSU del nuevo canciller, Friedrich Merz, supongan una marcha atrás en el cierre de las centrales. Pero hasta ahora, Alemania y Francia estaban en campos distintos respecto al reconocimiento de esta fuente como energía neutra ante el cambio climático, y susceptible de recibir financiación europea. Ya no. Merz, en el programa para las elecciones de febrero, afirmaba: “Mantenemos la opción de la energía nuclear”. Después, en el acuerdo de coalición con el SPD, ya no mencionaba, como en el programa, la posible reapertura de las centrales. “Nuestro objetivo”, se leía, “es que el primer reactor de fusión del mundo esté en Alemania”. En mayo, el canciller y el presidente francés, Emmanuel Macron, anunciaron “un realineamiento de [las] políticas energéticas”. “Esto implica”, añadieron, “aplicar el principio de neutralidad tecnológica, garantizando un trato no discriminatorio de todas las energías bajas en carbono en la UE”. Se trata, para Merz, de enviar una señal a París y Europa. Como en la política de defensa, el canciller quiere estar en el centro del tablero, pero no está claro qué significará esto en términos prácticos. “No creo que nada vaya a cambiar. Está claro que la viabilidad económica de la producción de energía nuclear está en entredicho”, dice Jan-Philipp Albrecht, presidente de la Fundación Heinrich Böll, cercana a Los Verdes. “En realidad, no hay ningún operador que quiera financiar la puesta en marcha, de nuevo, centrales desmanteladas, y asumir el riesgo financiero que esto lleva asociado”. Albrecht ve, en los gestos de los democristianos, un “posicionamiento simbólico” que, entre otras cosas, les sirve para “marcar distancias con Los Verdes”. “No creo que sea viable para Alemania volver a la energía nuclear clásica para producir electricidad. Entre otras cosas, porque, para la sociedad alemana, es difícil de digerir”, dice Alejandro Zurita, exjefe de cooperación internacional en investigación nuclear de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (Euratom).

Se necesitaron 420.000 toneladas de acero, que darían para levantar 60 torres Eiffel, en la construcción del puente más largo del mundo sobre el mar. Una obra titánica de 55 kilómetros, veinte veces el Golden Gate de San Francisco, que se erige como un testamentario acto de ingeniería y ambición china y que se tarda 30 minutos en cruzar en autobús. Inaugurado en 2018 tras nueve años de construcción y una inversión de alrededor de 16.000 millones de euros, el puente cuenta también con casi siete kilómetros de túneles submarinos. Su estructura puede resistir terremotos de hasta 8,0 en la escala de Richter y los fuertes vientos que golpean la zona en temporada de tifones. Desde el puerto de la moderna ciudad de Zhuhai, que fue una de las primeras Zonas Económicas Especiales de China, es decir, más abiertas al capital extranjero, el año pasado hubo un récord de 27 millones de viajes de pasajeros que cruzaron esta vasta plataforma. Este puente es el niño bonito de uno de los mega proyectos más ambiciosos del Gobierno chino: el Área de la Gran Bahía (GBA, por sus siglas en inglés), como se conoce a una región económica y comercial que conecta 11 ciudades del sur de China y que, si fuera un país, estaría entre las 10 principales economías del mundo. La GBA tiene una población mayor que la de Francia (70 millones) y ocupa una superficie más grande que si sumamos la de País Vasco, Asturias, Cantabria y Galicia. Entre sus joyas incluye la fábrica mundial del textil (Guangzhou), uno de los epicentros tecnológicos globales (Shenzhen), el vibrante tigre financiero (Hong Kong) y la capital del juego de Asia (Macao). A lo que hay que sumar un puñado de grandes urbes que están a la vanguardia en muchas industrias, desde la robótica hasta la juguetera.«La GBA ya puede competir como centro económico y con las bahías de San Francisco, Tokio y Nueva York», señala Zhu Yaozong, un funcionario de Zuhai que ha trabajado en un programa de beneficios fiscales para atraer capital extranjero y también a jóvenes talentos de otras regiones de China. «A muchos recién graduados, además de trabajo en empresas tecnológicas que están creciendo, les ofrecemos subsidios para la vivienda. Incluso tenemos un programa de captación en los que cubrimos directamente todo el coste del alquiler», explica Zhu.